曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

慮……
飛行員應(yīng)該了解，當(dāng)飛行受到非法干擾時(shí)飛行員會(huì)試圖偷偷摸摸地給空
中交通管制人員報(bào)警。因此，這些含糊的詞語(yǔ)可能會(huì)被誤解，現(xiàn)在比以
前更多的是……正確通信不僅是確保空中交通管制對(duì)小問(wèn)題不至于反應(yīng)
過(guò)激的關(guān)鍵，而且當(dāng)生命安全受到威脅的情況下，也不至于反應(yīng)遲緩的
關(guān)鍵。
ASRS 近期發(fā)布了以下警告： 2002 年5 月收錄的報(bào)告
BE55 起落架事件航空承運(yùn)人/出租飛機(jī)飛行員4209
B777 主電池組過(guò)熱通用航空飛行員1499
燃油污染事件管制員166
進(jìn)場(chǎng)制導(dǎo)頻率錯(cuò)誤客艙/機(jī)械/軍事/其他286
海洋區(qū)域管制許可導(dǎo)致的時(shí)間問(wèn)題共計(jì)6110
世界民航安全信息
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英國(guó)保密人因報(bào)告計(jì)劃CHIRP 安全公告第63 期（2002 年7 月）
保密的人為因素報(bào)告計(jì)劃
編者寄語(yǔ)
維修錯(cuò)誤管理計(jì)劃（MEM）
維修錯(cuò)誤管理系統(tǒng)（MEMS）目前在英國(guó)的航空公司和承擔(dān)（第三方）維修的企
業(yè)
中逐步推廣，英國(guó)民航局為此發(fā)布了適航通報(bào)71 號(hào)，鼓勵(lì)這些企業(yè)在維修大型
運(yùn)輸機(jī)
時(shí)，采用這一系統(tǒng)以減少因維修錯(cuò)誤導(dǎo)致的事件，利用MEMS 以尋找事件的深
層次原
因，從而減少事故的發(fā)生。由波音公司發(fā)展并由古得里奇公司改進(jìn)的維修錯(cuò)誤決
斷工具
（MEDA）的普遍使用，極大的促進(jìn)了這一進(jìn)程。
公司一般不會(huì)把自己的錯(cuò)誤向外界公布，這是該計(jì)劃的一個(gè)不利因素，到目前為
止，已得到的有價(jià)值的經(jīng)驗(yàn)和安全倡議還沒(méi)有普及到其他機(jī)構(gòu)。
英國(guó)運(yùn)營(yíng)人技術(shù)集團(tuán)（UKOTG）得到英國(guó)民航局和歐洲獨(dú)立維修集團(tuán)（EIMG）
支
持的一項(xiàng)倡議，要求CHIRP 參與一項(xiàng)駕駛員計(jì)劃來(lái)建立和保持一個(gè)統(tǒng)一的數(shù)據(jù)
庫(kù)，它
從各組織收集當(dāng)前在維修差錯(cuò)調(diào)查中使用MEMS/MEDA 的報(bào)告，并把各公司的
報(bào)告隱
去單位名稱，再將其中的數(shù)據(jù)綜合后反饋給各參與單位。
目前，已有約250 份報(bào)告收入數(shù)據(jù)庫(kù)，這些數(shù)據(jù)表明維修錯(cuò)誤的一個(gè)重大問(wèn)題是
安
裝不正確，進(jìn)一步的分析表明，盲目自信和不能使用可得到的信息是安裝出現(xiàn)問(wèn)
題的深
層次原因。
提供信息的機(jī)構(gòu)將能通過(guò)可靠的網(wǎng)站訪問(wèn)不暴露身份的數(shù)___________據(jù)庫(kù)（目
前這一計(jì)劃在發(fā)
展中），從而能夠進(jìn)行搜索和分析。
如果駕駛員計(jì)劃獲得成功，除維護(hù)數(shù)據(jù)庫(kù)外還將定期出版MEMS 通訊，供持照
的
和無(wú)照的工程師和技師閱讀，通訊集中報(bào)導(dǎo)的差錯(cuò)和防止類似錯(cuò)誤重現(xiàn)所采取的
措施。
由九個(gè)組織組成的一個(gè)工作組，在提出該倡議后，目前正在對(duì)這一計(jì)劃的運(yùn)行軟
件
進(jìn)行完善。如果能證明駕駛員計(jì)劃很成功，將建議逐步擴(kuò)大這個(gè)團(tuán)體，并歡迎任
何維修
組織都來(lái)參加，除現(xiàn)有參加者之外的維修者，特別是有意參加的飛機(jī)制造廠。
該計(jì)劃的目的是使這些有價(jià)值的安全信息資源，盡可能廣泛的在行業(yè)內(nèi)交流。
保密——不是匿名
最近在媒體上把“匿名報(bào)告”和這個(gè)計(jì)劃聯(lián)系在一起，在此有必要把我們的政策
重
申一下。
在任何情況下我們都不采用匿名報(bào)告，因?yàn)槲覀儾荒芎藢?duì)它，本計(jì)劃的一個(gè)基本
原
則是我們能夠和報(bào)告者接觸以驗(yàn)證信息，更加重要的是，我們將和報(bào)告者討論我
們的任
何措施都考慮到保護(hù)報(bào)告者的身份，同樣重要的是由對(duì)第三方的報(bào)告反應(yīng)做的反
饋報(bào)
告，完成了一個(gè)信息環(huán)路。
我們不保存報(bào)告者的詳細(xì)資料，通常用報(bào)告者在結(jié)束報(bào)告時(shí)交給我們的形式退
回。
保密報(bào)告者的身份一直是這個(gè)計(jì)劃的基本原則。
ATC 報(bào)告
誰(shuí)在管？
大約17：00，在一個(gè)繁忙的通用航空機(jī)場(chǎng)，其中大部分是訓(xùn)練飛行的機(jī)場(chǎng)，
在空
管被告知在那天余下運(yùn)行時(shí)間（估計(jì)大約23：00～24：00 之間）中，這里沒(méi)有
機(jī)
場(chǎng)當(dāng)局的代表。這個(gè)機(jī)場(chǎng)除空中交通管制服務(wù)不屬于機(jī)場(chǎng)的合同成員，其他所有
機(jī)場(chǎng)人員都是直接受雇于機(jī)場(chǎng)。
RFFS（消防隊(duì)）的代表到ATC 表示對(duì)這一狀況的擔(dān)心，主要因?yàn)閷?duì)緊急事件
后果的擔(dān)心，而且因?yàn)檫\(yùn)行中沒(méi)有人知曉現(xiàn)行的飛行計(jì)劃，無(wú)論規(guī)模多大的飛機(jī)
失事所必須進(jìn)行怎樣的準(zhǔn)備，消防隊(duì)并不知道預(yù)期活動(dòng)。在白天提供CATⅡ服務(wù)
而
在夜晚降級(jí)到使用CAT—I 時(shí)，在一個(gè)簡(jiǎn)短的通知中需要頻繁更新，實(shí)際上夜晚
飛
行也要求使用在相同的CATⅡ來(lái)著陸。
ATC 對(duì)RFFS 建議：ATC 作為一個(gè)合同單位，ATC 的職責(zé)不可能超越本職去代
替機(jī)場(chǎng)當(dāng)局，只有他們才能解決這一問(wèn)題。
RFFS 又找到機(jī)場(chǎng)經(jīng)理，盡管他之前已經(jīng)考慮過(guò)這個(gè)問(wèn)題，即17：00 點(diǎn)以后
將存在一個(gè)問(wèn)題，但他似乎還不能預(yù)見(jiàn)其后果。最終找到一個(gè)人來(lái)負(fù)責(zé)機(jī)場(chǎng)當(dāng)局
的角色，但對(duì)他是否能完成任務(wù)，仍有懷疑。
這位報(bào)告者關(guān)心的問(wèn)題代表了民航局（安全規(guī)章小組SRG）的想法，結(jié)果是要明
確
機(jī)場(chǎng)當(dāng)局的責(zé)任。
文檔
我在某單位工作，涉及缺乏更新文件產(chǎn)生了越來(lái)越多的查閱信息的問(wèn)題。空
中交
通服務(wù)手冊(cè)第一部是管制員的“圣經(jīng)”，但我擔(dān)心在這個(gè)單位管制員得不到最新
的
內(nèi)容，空中交通管制細(xì)則（MATS）第一部目前已是修訂53 版（幾乎全部重印的），
但在這個(gè)單位使用的版本（如果你能找到一本）仍然是52 版的，它已經(jīng)過(guò)期一
個(gè)
月這意味著這里的管制員手中沒(méi)有合法的空中交通管制細(xì)則第一部分。
我偶然還發(fā)現(xiàn)了做參照用的一本51 版的手冊(cè)，已經(jīng)過(guò)期了8 到9 個(gè)月。其上
有關(guān)于集中了修訂總結(jié)頁(yè)，例如：“對(duì)管制員超負(fù)荷工作的補(bǔ)充定義”，但如果
沒(méi)
有修正就不能知道定義是什么，還有其他更大的改變，在總結(jié)頁(yè)上都列出來(lái)，但
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如果沒(méi)有修訂后的版本就不能知道它的內(nèi)容和提示。
根據(jù)我的知識(shí)，我覺(jué)得我應(yīng)該提醒每一個(gè)人注意這種事情已經(jīng)是第二次發(fā)生，
第一次是所有管制員手中的MATS 第一部在得到修正版前已過(guò)期了兩個(gè)月。
　
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