曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

隨后被吸入APU 并進入空調系統，在APU 啟動的同時，機組中除機長和高級乘務
員主管外都登機了，一登機機組立即聞到不良的燃油氣味。
機長和航站維修主任在10 分鐘后相繼登機，這時乘務員已經在這種燃油氣
味下待了10 分鐘。維修主任進行了外部檢查，想找出氣味來源，發(fā)現在飛機后
面有一輛地面服務車停著，發(fā)動機未熄火，因而懷疑氣味來自那里。當維修主任
再次登機時，情況惡化，從頭頂的通風孔中有煙霧飄出。在維修主任建議下，機
組關掉了APU，撤離飛機。乘務員在這種氣味下停留超過20 分鐘，隨后這些機
組成員被送至機場醫(yī)療中心接受治療。
對任何嚴重事件，都會有很多相關因素。在這件事中，機組不知道飛機停場
待修，并被允許登機，而且在沒有機長和乘務主任在場的情況下登機，這樣就沒
有了領導人。令人擔心的是機組成員在知道有有害氣體的情況下，他們沒有果斷
采取集體或個人行動撤離飛機。在此情況下，乘員知道這里有問題存在，但是仍
然在等待上級領導做出撤離決定。機長和乘務長應該第一批登機，這樣的話，登
飛機保安程序
在目前駕駛艙/客艙保安程序變化的潮流中，我們收到不少飛行員和乘務員送來的
有關這一問題的報告。作為一項政策，我們決定不把有關這類特別安全方面的報告在
FEEDBACK 上公布，以保護信息和避免媒體對這一話題的過分關注。
我們收到的關于駕駛艙/客艙的保安問題的報告，在報告者同意的情況下，以不具
名形式送交英國民航局（SRG）飛行運行部。DTLR 將把提出的問題由和其他報告程序中
得到的信息一起審閱。
對于報告者選擇通過我們報告有關駕駛艙/客艙保安程序的問題，而非通過其他系
統，我們深感榮幸。
世界民航安全信息
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機后可檢查技術日志和客艙日志，對工作環(huán)境做出評估，對機組做簡要指示。只
有完成這些工作后，主管的機組成員才能離開飛機去做其他事情。這次事件及時
提醒我們，在飛機上時刻存在危及健康和安全的情況。同時也及時告誡我們，在
已知的危險狀況下，我們個人應對自己的健康和安全負責。
空中交通管制報告
在過去的3 個月中，我們收到不少機組關于冬季運行的報告，我們將在2002
年10 月選登這些報告。
以下報告提出冬季運行的另一方面的問題，ATC 報告跑道剎車效應的現行程
序的安全問題。
跑道剎車效率
我想就在冰雪條件下運行時的不安全方式提出一些看法。我們已經進入了第
3 個冬季，在雪后存在有濕雪和融雪時，我們不能再向駕駛員提供Mu 表的讀數。
駕駛員不斷向我們詢問這一讀數，據此他們可以做出進近或改航的決定。我們愿
意給他們這些讀數，但民航當局在三年前突然決定Mu 表在濕雪和融雪條件下不
能再用（不可靠），然而，在英國近20 年來一直在使用這些數據而未出現事故。
去年冬天，我遇到了這樣的情況。傍晚天氣變壞，雪下的很大，我正在塔臺
值班，這時3 架飛機同時進港。從上次對跑道的檢查到現在已經超過30 分鐘，
因此我要求機場當局再做一次。當檢查車進入跑道做Mu 表測試時，我看到這輛
車在跑道入口處以慢速前進時打滑。測試后，測試者告訴我濕雪厚度為2～3 mm，
因此剎車效應的數字是不可靠的。我十分關心車輛的打滑和飛來的飛機，我詢問
這個數字只是為了心中有數，可得到的回答是，數字位于剎車效應“差”的底限。
3 架進港飛機(2 架737，1 架F100)被告知跑道被2～3 mm 濕雪污染，但我不
可以通告剎車效應數字。一架737 和F100 決定進近，當這些飛機在Ⅰ類儀表著
陸下降時，我對于它們試圖著陸而沒能得到我收到的全部信息而感到不安。雪還
是下的很大，如果這些飛機著陸，我知道很可能他們之中的一架會滑出跑道。我
越想越糟，卻沒有告訴他們應該復飛的一點信息。真是萬幸，第一架飛機在聽了
我的“非官方信息”后，復飛了。第二架(F100)在繼續(xù)飛到短五邊之后，也復飛
了。就在這時它受到雷擊，我們機場燈光也被雷擊而損失了一半。
客艙氣味在駕駛艙中不一定明顯，重要的是應該給乘務人員講清楚，一旦出現這種
情況就應當通知任何一個飛行機組成員，以使他及早決定是否要撤離飛機。
自愿報告系統報告
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有幾次因為這種情況有人找了民航局，而民航局卻做出了回避現實的反應。
他們宣稱如果向駕駛員通告剎車效應數字，而該數字表示的剎車效應好于融雪或
濕雪中的剎車效應，將是危險的。他們似乎忘記了一點，在本次事件中，剎車效
應數字很低，加上我的目測，我覺得當這個數字讀數很差時，應該把這個數字告
訴駕駛員。
我認為管制員被置于一個尷尬的處境。從法律上講，我不可以把這一信息告
訴駕駛員，但在道義上(盡心職責——我想民航局是這么講的)，我想我應當告訴。
是否要讓一架飛機滑出跑道產生后果，才能讓我們看見一個令乎常理的結論？
我們這個國家在下雪時的外界溫度實際上總是在半融雪的邊緣，如果Mu 表
突然變的如此不可靠，那我們?yōu)槭裁催�要用它？也許現在制造這些設備的人不再
愿意為它負責，實際上把責任推給管制員。可是管制員在很緊張的工作壓力下無
法搞清怎么做是“對”的或怎么做是“合法”的。
讓我們在有人為此付出生命的代價之前把事情搞清楚吧！
不適當的人際關系
我認為由人為因素所引發(fā)的問題有不斷增長的趨勢。一些“低成本”航空公
司的經營者和某些飛行機組成員對收到的空中交通管制的許可和指令有著不適
當的反應。
這些不適當的反應，可能更準確的應說成是不適當的“行為”，這些行為表
現為飛行機組在認為ATC 的許可或指令是不必要或沒有用時，會與限制他們計劃
運行的指令或許可做出過激反應。只有很偶然的情況下，這種反應會對基于飛行
安全考慮的許可和指示構成合法的交互質疑。我對這種行為不僅理解而且完全支
持。因為這是一個有價值的，駕駛艙/ATC，座艙資源管理/團隊資源管理的交互
　
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