曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

d) 對進近圖上的地形描述和駕駛艙顯示器的電子地形數(shù)據(jù)的附加條款，進行更
新；
e) 確保機場和空域容量發(fā)展的安全性；
f) 加強地空對話程序，包括ATC 對話中公用英語的最低水平要求；
g) 為機場和空中交通服務(wù)的安全管理系統(tǒng)提供指導(dǎo)監(jiān)督；
h) 擴充USOAP 項目，包括附件11 和14；
i) 建立和發(fā)展地區(qū)安全小組；
j) 發(fā)展SARPs，其目的在于提高航空器技術(shù)的可靠性；
k) 繼續(xù)將人為因素融入ICAO 法規(guī)和指導(dǎo)性材料中；
l) 制定SARPs 或指導(dǎo)材料，以解決跑道入侵問題；
m) 加強ATM 設(shè)備、程序和操作中有關(guān)問題的研究。
事故追蹤
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A33--16 ICAO 全球航空安全計劃（GASP）
重申ICAO 的主要目標：將繼續(xù)改進全世界的國際民用航空安全；認識到多年來，
全世界航空運輸死亡事故率一直停留在較低水平；注意到除非降低事故發(fā)生率，
否則，
未來幾年中，隨著國際航空運輸量的增長，勢必造成空難數(shù)量的增多；認識到民
眾對航
空安全的理解是來自飛機失事的數(shù)量而不是事故率；認識到事故率的降低將要求
新的方
法，尤其是預(yù)防性的、以風(fēng)險分析為依據(jù)的新方法，要求航空業(yè)的全部成員參加，
包括
國際民航組織、政府部門、飛機制造商及運營人；認識到在主動預(yù)防事故和保障
航空安
全中，人為因素是最重要的因素；關(guān)注到在航空公司運營中可控飛行撞地（CFIT）
與
進近和著陸類型的事故仍相當可觀。因此，大會：
1. 強調(diào)減少航空運輸中的死亡事故數(shù)量和事故率的必要性；
2. 要求締約國實施全球航空安全計劃（GASP），以達到降低航空器事故及降低
全
球事故發(fā)生率的目的；
3. 要求締約國采取行政輔助手段，并經(jīng)USOAP 審核批準的補救措施，修正其在
區(qū)域規(guī)劃程序及相關(guān)活動中的缺陷，頒布必要的規(guī)章以促進實施根據(jù)GASP
體系開發(fā)的安全系統(tǒng)；
4. 重申落實ICAO 關(guān)于預(yù)防可控飛行撞地（CFIT）和降低進近著陸事故（ALAR）
計劃的必要性；
5. 敦促所有締約國為國際民航組織全球航空安全計劃提供各種必要的要素支
持；
6. 簽署強調(diào)安全主動性觀念，在國際民航組織現(xiàn)行的或計劃的所有與安全相關(guān)
的
活動中強調(diào)主動預(yù)防意識，此舉對減少事故率提供最為有效；
7. 要求委員會和秘書長保證在全球航空安全計劃(GASP)內(nèi)的所有相關(guān)安全活
動，包括地區(qū)辦公室擬實施的安全任務(wù)，都能得到ICAO 充分的財力支持；
8. 希望委員會和秘書長參與各締約國為改進現(xiàn)有安全數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)和安全信息交
流而進行的活動，參加為發(fā)展綜合數(shù)據(jù)分析和信息傳遞網(wǎng)絡(luò)的活動，并充分考
慮對信息及其來源進行保護的必要性；
9. 鼓勵在航空系統(tǒng)用戶之間就安全信息進行自由交流，包括各由締約國將事故/
事故征候數(shù)據(jù)向國際民航組織（ADRER）事故和事故征候數(shù)據(jù)報告系統(tǒng)的報
告；
10. 敦促締約國按需要檢查并調(diào)整其法律、規(guī)章、政策，以達到其在事故預(yù)防活
動
中眾多措施的協(xié)調(diào)作用（如規(guī)章、執(zhí)法、培訓(xùn)以及鼓勵自愿報告等），鼓勵對
影響航空安全事件的主動報告，國際民航安全組織應(yīng)在這方面給予適當?shù)恼��?br /> 及指導(dǎo)；
11. 督促所有締約國確保他們的航空器運營人、導(dǎo)航服務(wù)及設(shè)備的供應(yīng)商、維修
機
構(gòu)對影響民航安全事件的主動報告建立相應(yīng)的程序和政策；（下轉(zhuǎn)第46 頁）
世界民航安全信息
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NASA 航空安全報告系統(tǒng)安全公告第277 期（2002 年10 月）
通信相關(guān)事件
一篇在CALLBACK 中出現(xiàn)的航空安全報告系統(tǒng)（ASRS）的報告，引起了有關(guān)
航
空安全的思考。以下報告提出了幾種想法，可提醒我們在出現(xiàn)任何異常苗頭時三
思而后
行。
“他以為我說的……”
誤解會導(dǎo)致錯誤認識，以及驚惶失措、非計劃性減速、尷尬的提問，應(yīng)當認識到
提
高通信與交流的水平。
我們處于FL240，管制員指揮我們10000 英尺高度250 海里速度飛越INTXN
點。約78DME 時，空管中心詢問我們是否在INTXN 點能達到預(yù)定高度。副
駕駛根據(jù)檢查單開始下降，并對管制員的詢問做出回應(yīng)。我說（對副駕駛）
“We’re down(我們已經(jīng)下降)”，此時我已經(jīng)開始下降。副駕駛卻在23000 英
尺高度300 多海里航速時放下了起落架。他以為我說的是“Gear down(放下起
落架)”。我們試圖收上起落架，但是直到航速下降到250 海里時才成功收上起
落架。副駕駛告知管制員說，我們暫時不能維持預(yù)定的310 海里的航速。管
制員問道是否有麻煩……然后引導(dǎo)我們偏離航線，重新回到進港航路。雷達
引導(dǎo)期間起落架回收正常，我們又恢復(fù)到預(yù)定的速度。
副駕駛的報告：
當我開始執(zhí)行下降檢查單時，我注意到我們處于到INTXN 點的航路，高
度偏高。因為高度偏高，管制員通知我們加速下降。并且我聽見機長說：
“放下起落架”。我迅速放下起落架。在我放下起落架之后，我就意識到
這可能不是機長所要求的——他臉上的表情證明了我的判斷……深思之
后……我意識到不應(yīng)該對一個非正常的指令反應(yīng)如此之快。如果我首先對
該指令提出質(zhì)疑，那么機長就會糾正我的誤解。使用機組資源管理（CRM）
也會起到一定的作用。
“我以為他說的……”
一位波音757 飛行員證實，即使當我們認為十分慎重時，思維過程也會被先入為
主
的想法所干擾，產(chǎn)生短路。
進近指揮說“預(yù)計18R 跑道”，短五邊時我以為我聽到的是“準許18R 跑道
著陸”。我詢問塔臺以確認著陸許可。我又一次以為他說的是“準許18R 跑
自愿報告系統(tǒng)報告
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道著陸”。著陸后，塔臺說這兩條指令說的都是“準許18L 跑道著陸”。我
不知道該說什么，我總以為是18R 跑道。
　
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