曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

經驗。我以關心和沮喪的心情讀了7 月份反饋簡報中的《危險接近報告》一文。
作者的觀點并非罕見。讓人傷心的是，太多的“專業”飛行員當考慮使用原本是
一種重要的飛行安全工具時，似乎都采取同樣的態度。
這段時間以來，許多（其他的）有經驗的飛行員感到，由于較低的報告率，“危
險接近報告系統”并沒有反映出在低空空域內真正的相撞風險。對于這個原因，
為了
促進危險接近的正確報告率，英國直升機咨詢委員會(BHAB)應急服務委員會開
始實
施“周圍航空器”的報告計劃。這就涉及到29 個警察機關和14 個HEMS 單位
每月
提交所有涉及與他機接近而需要關注的事件報告。
其目的是為了得出統計數字以便提供一個較為精確的相撞風險。
國家空中交通服務局講，在過去的19 個月內只有一份與該問題有關的事件報告。因此，
國家空中交通服務局檢查了所有設備，其中包括在同一航路和高度上向其他飛機發射無線電
信號，但這都沒有證實這一問題。
如果遇上這類問題，那么最好措施是提交一份安全報告，這有助于確定事件發生的頻率
并可以對問題的原因展開調查。其原因也許與機型有關，這在調查之中。
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盡管報告的單位相對較少，事件的總數卻是驚人的高——僅在2 年內就有214
起。甚至這個數字可能對情況有所低估。像那篇文章作者描述的許多事件一樣，
讓人
感到毛骨悚然，然而很少有人提交危險接近的報告。
除了從這些事故中吸取教訓外，我們沒有通過使用危險接近報告系統來進一步分
析飛行安全的原因。統計數字人為的降低，因此相撞風險被低估，而且沒有采取
足夠
的措施提高安全。
因此，行動起來吧！我們所有人確實有責任使用我們所能支配的所有手段（必要
時，應當包括危險接近報告系統）來使飛行更加安全。
（2）
英國危險接近委員會主任在答復有關《危險接近報告》的文章中沒有提及關鍵問
題，由于機構內部存在有明顯的責備文化，飛行員感到不能報告危險接近，這真
令人
遺憾！
也許比較恰當的反應是，要求飛行員的上司開會（有咖啡），在會上告訴他（沒
有咖啡的）會議和暗示的責備并不是提高航空安全的好辦法。
我感到幸運的是，我的公司確實有一個不責備的好文化。公司鼓勵我們向管理層
報告，管理人員做出榜樣來引導我們；他們公布他們自己的錯誤，因此我們感到
自己
也可以這樣做。
是的，我們必須要報告事件，但由于人性的本質，如果飛行員完全感覺到他將受
到責備時，他們就不會報告。我希望把情況反映到負責此事的領導那里，我也希
望英
國危險接近委員會主任對在某些機構中仍然存在的這種責備文化有清醒的認識。
怪不
得那個飛行員不大相信危險接近委員委員會會幫助他們。
直升機A 查
我已經飛直升機多年，其中大部分的時間在北海（North Sea）。在這些情況下要
求飛行機組做A 級檢查或者一些類似的機務檢查。實際上，由于以下的一個或
多個
原因，他們并沒有做：
1) 在值勤時間通常有限制的情況下。
2) 由于遠離機務保障的不利情況，例如，近海安裝。
3) 機組人員沒有做這項工作所經常需要的工作服或惡劣天氣時穿的服裝等。
4) 總是存在輕度卻不可修復的損壞的風險，例如，弄斷門銷，或者自封式磁插
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銷損壞，及在客艙內傾倒齒輪箱機油等（據我了解這已經發生了4 次），那
么這些情況都可能使飛機和機組人員在困難條件下擱淺。
5) 并非所有的飛行機組都一定感到能勝任這項任務。即使訓練有素，通常他們
也沒有必要經常做這些檢查，因此他們對這些任務并不熟練。
機組人員感到在著陸時飛機沒出問題，就沒有理由懷疑飛機會出問題。我對機械
問題很重視，當面臨這種情況時，我有我的一套做法。
1) 解除所有的抑制器和系留裝置。
2) 執行另一項任務。
3) 如果情況好，做進一步的巡查，只打開面板等。
4) 執行一些其他的任務。
5) 返回飛機并且完成正常的飛行前檢查——所有的機組人員對形勢感到不安，
如果在這些情況下把任務分配一下，就會好得多。
ATC 速度控制
參看62 期的附頁中的那一項，請CHIRP 問問我們的ATC 兄弟，160 節飛到4
海里處的ATC 限制是怎么來的？
在英國大部分的主要機場這似乎已經成為標準。在我們公司，到1 000 英尺（也
就是大約3 海里）飛機就建立好著陸翼型并且穩定了速度，這是標準操作程序。
所以，
這樣做就給我們大約1 海里的距離來放起落架和襟翼、減速以及進行著陸檢查。
如果
有人選擇5 海里或者6 海里，對我們來說是比較好的。請問你能在給我的回信中
或者
反饋簡報中解釋4 海里的限制是如何形成的嗎？
ATC 詢問過航空公司嗎？
當我們找民航局時，他們沒有考慮改變現行安排的必要性。
必要時，負責飛機的維護組織質量管理員有能力發布一定的延緩指示，把飛機收回到可
以做A 檢的地方。然而，對于執行適航指令所要求的檢查，不得有任何延緩。
至于大型直升機檢查的時間間隔，需要飛行機組進行檢查的情況是不經常發生的。
當制定程序時，表速160 節和4 海里的距離是經過民航局安全規章工作組，國家空中交
通服務局，BATA 和英國幾個主要的AOC 持有者共同商定的。
所選擇的速度是在不同機型和提高跑道利用率之間一個必要的折衷數字。
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機務報告
在這段時間內收到的機務報告：6
海關搜查
我在###機場（英國機場）主管一個小小的航線維修部門。我的公司與多個營運
人簽有在這個機場提供維護的合同。我們最近的合同是維護大型寬體飛機。
過去，我們習慣于英國海關要求我們幫組他們搜查飛機。例如，如何進入航空電
子設備艙和空調艙等。對于有快速釋放門閂或有適當的通道手柄的飛機來講，這
　
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