曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

許多飛機在美國廢棄的機場封存，其中多數是機隊中的老飛機，因而這期間大量潛在維
修工時取消了。
我們不希望這種情況發(fā)生但為保證企業(yè)生存，縮小規(guī)模是不可避免的。不這樣做將
會失去的是全部工作崗位而又不只是這部分工作。同時改變執(zhí)照的員工和非持照員工的
自愿報告系統(tǒng)報告
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關于保安和安全
我同意一些報告所說，我也由于保安控制浪費了寶貴的時間，特別是在我個
人和車輛通行證要過期的時候。
我的印象是我們(航空公司)為保安服務而不是反過來，他們不明白我們不能
預見在三個星期后的一天某時某架飛機出事，因此我們也不能在七天之前把事情
以一式三份的形式來通知他們。
我特別想不通的是，你們需要對公司車輛在飛行區(qū)內單獨進行通行檢測，而
檢測又是同一機構負責，我的車有到基地的通行證但還要經過檢測去獲取另外2
個通行證，這些工作是同一個公司做的。這就像是因為我的驗車證是謝菲爾德德，
而必須在利茲的郊區(qū)停下來一樣，此外，我可以把通行證在所有的保安系統(tǒng)登記。
盡管如此，讓一個單位向另一個單位發(fā)詳細的傳真還不如重新申請，各站之
間缺乏聯系。在我們基地如果他們發(fā)現我們車上有后視鏡破碎(希望他們接受解
釋)，他們堅持必須把它換掉才能再開出來(去工作)，這倒還稱合理。在我寫這
些時，值班工程師告說我在辦公室樓下停在院子里有5 輛后視鏡破了的車子。
我想提議使用整體的統(tǒng)一通行證，在英國所有機場把個人情況(圖像)交換。
(在使用上)一定會對緊急情況時強制執(zhí)行任務有利。一個人在一個英國機場登記
后，其他機場就也會得到他的詳細情況，盡管理解現在這個年代沒有任何數據庫
是安全的。
據了解，DTLR 仍在考慮對機場通行證和其他一些事情標準化的方法。
我們繼續(xù)收到一些關于進入機場被延誤和被阻撓的報告。
比例也是適當的。應該指出，無照并不意味不能勝任，而JAR 145.30 要求能勝任的人
員來做維護工作。民航局不能為執(zhí)照員工和無照員工的比率作出規(guī)定，因為操作任務
各有不同。
使用合同工來補充固定工是多年來英國工業(yè)的一個重要成分，在可預見的未來仍
將如此。民航局以前已明確規(guī)定關于使用合同工和批準單位對這類員工的行為負有明
確的責任。我們曾對英國地區(qū)發(fā)生的這種變化過短評，很明顯，第三方的維修承擔者
由于他們依靠于操作者的合同工作，受到了重創(chuàng)。由于這種受迫改變的性質以及這種
不確定性還在繼續(xù)，盡管CAA 在各種時候反復重申要遵守JAR-145 的要求來批準，但
形勢必然還是要變化的。在某種情況下，一些建議不是按它預想的那樣實現時，會有
調整的措施的。對于當地的工程主管，在這種情況下保證安全不受影響是他們義不容
辭的責任。
同時，CAA 必須保持警惕，做好準備應對行業(yè)中可能影響飛機適航性的各種變化。
世界民航安全信息
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民航局飛行部通訊(FODCOMS)
以下為FODCOM 2002 年1 月以來的內容。
民航局飛行運行部通訊在CAA(SRG)網站www.srg.caa.co.uk 上發(fā)行。
2002 年4 月
Sileverstone。2002 年7 月7 日。英國一級方程式大獎賽操作手冊要求。
2002 年5 月
1.對于執(zhí)照中不含儀表飛行等級的直升機駕駛員，在公共運輸直升機夜間資
格的訓練和檢查要求；
2.當自動駕駛儀失效時，公共運輸單駕駛員的直升機的目視氣象條件。
2002 年6 月
1.著陸閃光燈/和飛機地面滑行燈對地面人員的視力損害；
2.飛機載荷；
3.貨物保持裝置的維修。
2002 年7 月
1.駕駛艙內話語音告警抑制系統(tǒng)；
2.拉伸型安全氧氣系統(tǒng)；
3.AOC 的應用和變化(乘務員培訓開始)；
4.火警和煙霧訓練；
5.空中鋰電池失火；
6.減少乘務員人數；
7.79 號適航通告——Ⅲ型和Ⅳ型出口標牌。
乘務員的說明
在“9·11”之前，乘務員在飛機開始下降到系好安全帶信號發(fā)出這段時間
內，到駕駛艙清理(杯子、食物等)。可是新的有關艙門的規(guī)定：如果2 個駕駛員
在操作下降開始時不是清理的最佳時間，而在下降前的簡短通話前可能會好點。
下降時，駕駛員離開座位給乘務員開門不是個好時間，但按規(guī)定乘務員一定察看
駕駛艙是否干凈。
以下報告原載于加拿大航空安全通訊《渦旋》2002 年1 期，它對工程師和
駕駛員都引發(fā)了思考。
自愿報告系統(tǒng)報告
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碰運氣——航前檢查的藝術
早上喝咖啡做飛行前準備時，教師讓一個有50 小時(經驗)的學員準備貝爾
－47 的當天的首次飛行，在日常檢查完成和加油后，學生叫教師來，教師要學
生自己起動，使飛機運轉，他隨后來。
學生起動后不久，教師穿過機坪，進入直升機。后面15 分鐘他們復習課程
和做航前檢查，之后離開機坪升入晴空，進入飛行2 分鐘，離地大約700 英尺，
直升機突然向右旋轉然后低頭進入螺旋下降。目擊者說駕駛員無法改出，飛機失
控。貝爾－47 以直立式頭撞在地上，2 個乘員重傷。
前一天下午，直升機進行了100 小時定檢，2 個人作定檢，一個是老的維修
工程師(航空器維修工程師)，另一個是有此經驗的徒工。100 小時定檢除其他項
目外包括更新尾槳齒輪箱的滑油。工程師在檢查其他部件時，讓徒工去換滑油，
徒工把齒輪箱的滑油放掉，檢查油中有無金屬殘留。當100 小時定檢單的各項工
作開始時，主管工程師在飛機航程記錄本上檢查處簽字，尾槳齒輪箱的放油換油
是由徒工來做的，也被認為已經完成。
事故調查發(fā)現尾槳齒輪箱中沒有滑油，因而斷定事故由缺乏潤滑油引起過
熱，使齒輪失效引起尾槳失去推力而不能控制偏航。漏油塞上面還打著保險，像
許多事故一樣，這個事故不是一個人或一個操作引發(fā)的，它是一連串不大可能出
事故的事積累造成的悲劇。
未在齒輪箱內加油；
徒工在沒有完成全部任務前提交檢查單；
維修工程師沒有去檢驗徒工的工作；
　
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