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現(xiàn)場調(diào)
查。
根據(jù)比奇1900 的制造商雷神公司和正調(diào)查該事故的美國國家運輸安全委員會
進(jìn)行
的測試結(jié)果，1 月27 日，美國政府命令立即檢查比奇1900 支線飛機，要求航
空公司對
旅客及其行李進(jìn)行登機前的稱重。聯(lián)邦航空局還要求對載客量為10-19 座飛機的
24 家
航空公司對乘客與行李進(jìn)行新的重量檢測。聯(lián)邦航空局正要求航空公司2 月份對
部分航
班的乘客與行李分別稱重，以評估他們的載重和平衡程序。
聯(lián)邦航空局將采用這些樣本和其他分析手段確認(rèn)政府的標(biāo)準(zhǔn)是否需要更改，政府
的
標(biāo)準(zhǔn)自1995 年從未作過更新。例如當(dāng)前采用的標(biāo)準(zhǔn)是：夏天男乘客及其攜帶行
李的平
均重量是180 磅，冬天考慮到增加衣服的重量為185 磅，所檢測行李的平均重
量是25
磅。
調(diào)查人員將目光主要集中到飛機尾翼控制與載重上。聯(lián)邦航空局命令運營300
多
架比奇1900 系列飛機的7 家航空公司立即檢查升降舵控制系統(tǒng)。真正查明事故
原因可
能需要幾個月的時間。
調(diào)查人員表示，比奇1900 機隊沒有出現(xiàn)問題，但調(diào)查人員需要確保升降舵穩(wěn)妥
地
全程運動。聯(lián)邦航空局聲稱，如果不正確地設(shè)置（或操縱）升降舵系統(tǒng)，可能導(dǎo)
致機組
失去對飛機的控制。聯(lián)邦航空局航空器執(zhí)照主管羅恩·沃納表示：“盡管這些飛
機是安
全的，但我們還是應(yīng)該進(jìn)行檢查確保它們是安全的”。
5481 航班墜毀事故的調(diào)查人員想弄明白飛機是否太重，乘客與行李的分布是否
合
世界民航安全信息
~ 6 ~
理，同時他們也正在調(diào)查載荷是否對升降舵系統(tǒng)的安全操作有影響。
中西部航空公司5481 次航班事故的最新調(diào)查結(jié)果
2003 年1 月28 日，美國國家運輸安全委員會發(fā)布了中西部航空公司5481 航
班墜
毀的事故調(diào)查的最新信息。以下是調(diào)查活動的概況：
飛行數(shù)據(jù)記錄器
飛行數(shù)據(jù)記錄器是一個固態(tài)記錄器，包含22 個參數(shù)。數(shù)據(jù)顯示，自2003 年1 月
6
日飛機進(jìn)行維修后共飛行9 次，并且保留了維修前后載貨單的信息。飛行數(shù)據(jù)記
錄器的
數(shù)據(jù)顯示，在維修后包括發(fā)生空難的飛行在內(nèi)的所有飛行中，升降舵約向下偏移
10 度
（俯仰控制位置傳感器測得的數(shù)據(jù)）。飛機維修后的9 次飛行中，飛機巡航時升
降舵必
須接近0 度，但是俯仰控制位置傳感器指示約向下10 度。對于事故發(fā)生的此次
飛行，
起飛離地時俯仰控制均被記錄，它顯示飛機在爬升時飛機下俯，而在下降到地面
的過程
中飛機上仰。
調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)，指示俯仰控制位置的傳感器是在制造飛機時安裝的，傳感器安裝
在
駕駛艙地板下方。此外，2001 年2 月更換了飛機上測定升降舵配平位置的傳感
器，該
傳感器置于機翼箱中，以及用于測定升降舵調(diào)整片纜索的移動的傳感器。兩個傳
感器及
其連接的初步測試沒有發(fā)現(xiàn)故障。
艙音記錄器
艙音記錄器記錄了30 分鐘的聲音信息，包括所有與飛機地面運行、滑行、起飛
滑
跑相關(guān)以及關(guān)于隨后事故的對話，同時也捕獲了飛行員之間有關(guān)飛機配載的討
論，記錄
的副本將在晚些時候公布。
運行組
該飛機自2003 年1 月6 日維修后共飛行9 次，出事機組飛行了6 次。在維修后
駕
駛過該飛機的其他機組也接受了調(diào)查，這些飛行員認(rèn)為飛行操縱沒有問題。同時
運行組
也調(diào)查了登機門和停機坪的相關(guān)工作人員、事故目擊者、曾經(jīng)和出事的機長和副
駕駛一
起飛行過的飛行機組。
系統(tǒng)組
系統(tǒng)組收集了殘骸中升降舵控制系統(tǒng)纜索、升降舵控制桿、曲柄、升降舵平衡配
平。
測試升降舵控制纜索發(fā)現(xiàn)，處于“下”位的升降舵纜索的螺絲扣達(dá)到了最大伸長
量，而
“上”位的螺絲扣處于最大縮進(jìn)位置，兩者之間的差距是1.8 英寸。（下轉(zhuǎn)第
11 頁）
民航安全信息組織和系統(tǒng)
~ 7 ~
民航安全信息組織與系統(tǒng)介紹
國際民航組織全球航空安全計劃
全球航空安全計劃簡介
國際民航組織（ICAO ）的主要任務(wù)之一是改善全世界民用航空安全。為了減少
航
空事故數(shù)量和降低事故率，擁有188 個締約國的ICAO 除了積極參與全球航空
安全事務(wù)
外，還應(yīng)在全球范圍內(nèi)的航空安全行動中起協(xié)調(diào)作用。基于這種考慮，1997 年
空中航
行委員會向ICAO 理事會提交了國際民航組織全球航空安全計劃（GASP ）。1998
年，
第32 屆大會通過了A32 –15 號決議：全球航空安全計劃，該計劃敦促所有締約
國對GASP
提供各種支持。2001 年，第33 屆大會公布了關(guān)于GASP 的進(jìn)展報告，通過了
A33 –16
號決議（附后），即新的GASP 取代了A32 –15 號決議。
全球航空安全計劃的目的是確定和優(yōu)先選擇在降低世界范圍內(nèi)航空公司的事故
率
方面產(chǎn)生最佳安全效益的工作和項目。
全球航空安全計劃的內(nèi)容
1 目標(biāo)
1.1 國際民航組織全球航空安全計劃的目標(biāo)
a) 減少民航事故數(shù)量與死亡人數(shù)；
b) 大幅度降低全世界范圍的事故率，重點放在事故率較高的地區(qū)。
1.2 采取的措施
a) 查明世界性和區(qū)域性的事故重復(fù)發(fā)生的原因，并提出相關(guān)的建議性措施；
b) 查明影響安全的所有因素，諸如導(dǎo)航系統(tǒng)的缺陷，沒有嚴(yán)格執(zhí)行ICAO 的標(biāo)
準(zhǔn)
和建議性措施（SARP ），并推薦相應(yīng)的改正措施；
c) 增強締約國與ICAO 之間的合作，提高ICAO 在安全信息方面的收集、評估
以
及共享的能力。
1.3 全球航空安全計劃將明確任務(wù)和規(guī)劃，降低全球以及地區(qū)的事故數(shù)量和事故
率，使
其產(chǎn)生最佳的安全效益。
GASP 將為與航空安全相關(guān)的所有部門服務(wù)，并作為一種計劃或跟蹤工具，使
他們
能夠?qū)⑸鲜鋈蝿?wù)和規(guī)劃，在一個公布的文件中以表格形式發(fā)布，以此來檢查ICAO
在這
　
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