曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

在乘客登機前，我到駕駛艙向機長說了我的擔心和我的觀點，他對此不感興趣，
繼續返航。
到達BBB（英國），我們的工程師也搞不清問題所在。他從門上移開撐墊檢查，
確認左門故障。進一步檢查發現，滑梯的系繩卡在門框上。如果我們在緊急狀態
下使
用這個出口，滑梯不能充氣，系繩可能阻止滑梯打開。工程師認為我們應該減乘，
但
沒有提到對乘客安全的影響。
我承認，機長負責飛行，但這是一個嚴重安全問題。為什么他認為是“不是很嚴
重”？為什么在乘務訓練中的操作程序會被忽視？
JAR（歐洲民航條例）N 部飛行機組規定：“機組中任何一個飛行員作為合格
的執行機長，于JAR 飛行機組執照規定一致，被指定為領導者。
JAR O 子部乘務組規定：“高級乘務員向飛機領導者負責，去實施和協調正
常的和緊急的程序”。
飛機領導者對“負責人”有監督客艙服務和客艙/乘客安全事務的責任。
大多數航空公司的標準運營規程要求任何客艙內的事件要盡快向駕駛艙報
告。
自愿報告系統報告
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工程人員報告
簽字還是不簽
我是一個有執照的航空維修工程師，要我在簽字驗定一個從停場不用有兩年的飛
機上取下的一個液壓部件，我以這個部件沒有書面證明為由拒絕使用。在幾個月
前，
我們的質檢部門就說過任何從這架飛機拆下的部件必須送交車間測試，驗證后才
能往
其他飛機上裝，這是因為液壓油可能被水污染，也可能因長久未使用引起化學損
傷。
一位經理指責我，要使飛機停場并延誤第2 天的航班，我說：“請其他工程師干
吧”，但沒有一個執照工程師來干。
我想知道我的立場對嗎？對于經理利用商業壓力試圖使我的想法改變，對嗎?
倒班和疲勞
前段時間，我填了一張關于排班的意見問卷，但迄今沒有得到回答，也沒見到排
班有什么改變。
我對現在道德標準的低下感到擔心，經理們強把越來越多的工作加給更少的人，
要求用更短的時間完成，奢望每個人能勝任各種工作。在這種情況下，我們不期
望能
得到更多工資和更好的工作條件，我們也不希望情況一年比一年差。由于壓力，
過重
的工作量缺乏人力和資源，這是種極不負責的態度。
現在我們被迫安排一連七個夜班，大家極不情愿，都堅決反對這種排班。很多人
走很長的路來上班，在連續7 個夜班之后，都已精力耗盡，這導致每個人都擔心
在家
這份報告也登在乘務組的Feedback 上，它強調任何客艙內的故障和門的
故障，永遠應該向駕駛艙成員報告。
這類故障不足以嚴重到妨礙飛機離場，這是在最低設備清單上列出的，
也不需要附帶特殊的要求和檢查。能否放飛的決定應由機長做出，但是對門
在緊急撤離情況下，能否使用的懷疑，就必須按最低設備清單的限制/程序來
執行。
一個執照持有者的責任是他的簽字要符合所有適航要求而抵制任何壓力。
世界民航安全信息
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和工作時的安全。
民航局或歐洲的法律能關心這種排班對安全和健康的影響嗎？
英語——航空界的語言
有很多次，我發現很多歐洲操作人員，在技術日志上記錄缺陷時，使用自己的母
語，我很滿意你們歐洲的平均英語較好，但是你們的英語中有法語、德語、西班
牙語，
這種辦法可能而且已經導致問題。我們要求機組人員重寫缺陷或把他們譯成英
語，但
有一家歐洲經營的飛機上的最低設備清單用的是本國文字，缺陷記錄也不是英
語。
我不是對外國人有意見，也不是一個反歐洲主義者，但是使用非標準語言會在診
斷故障中導致錯誤。
我很幸運，我的位置使我能做到在采取任何行動之前，把缺陷用英文翻譯出來并
記錄下，但別人就不這么幸運了。
對這種使用外國語言的最低設備清單我感到困惑，在我的理解中，所有使用歐洲
民航條例145 部的公司應該使用基本同樣的程序、文件、手冊等。要不是這樣的
話，
歐洲民航條例（JAR）中的J(聯合)還有什么意思。
民航局委員會的斯瓦斯大學教授西蒙·福克蘭有一個關于航空器維修人
員疲勞的報告，這份報告在最近的研討會上發表，報告中提到疲勞和排班及
事故征候和事故之間的關系，固定的7 天夜班的排班，特別是如果沒有適當
休息，這種形式比其他短期的夜班安班，更容易導致疲勞。
福克蘭教授的報告可以從皇家航空學會網站上得到， 網址：
www.raeshfg.com/avmaint/reports/avmaint-fatigue-report.htm，在人為
因素部門。
歐盟出版了《工作時間指南》，規定了工作時間，其中包括夜班時間。迄
今為止，對航空界的維修/工程人員（包括其他地面人員）條文中沒有被包括，
原因是這個文件在2003 年8 月1 日到期后要變動。
自愿報告系統報告
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工程人員評論
執照轉換
我有一個簡單的問題，可民航局認為不合理，拒不答復。我的問題是，沒有JAR66
的A 照，我不能做日常的簽字放行工作。我有全部JAR66 B2 照，我剛換完照，
我從
事現代飛機工作已經超過25 年。我很奇怪我花了三年取得了B2 照后，還要再去
考照。
我向民航局詳細說了這個問題，卻得到如下的答復，“在把英國執照轉為歐洲
JAR-66
執照的過程中，有成功者，也有失敗者，我抱歉的說你在失敗者之列”。
如果我希望再在這個行業干15 年的話，只能搞一份JAR-66 B1 的假執照來簽字，
除此之外別無選擇，這樣我就只能在沒有任何機體/發動機工程師技能培訓的情
況下
工作，這是個什么安全情況啊！
從CAA 得到A 照有一定的限制，但如果申請者提供足夠的相關經歷、資
格的信息，并由他們過去當局證明，就可以獲得。
英語是國際民航組織規定的航空業語言，而且JAR-66.15(b)要求執照人要
使用維修文件體系中使用的語言，這是大多數歐洲營運人的慣有性質。
　
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