曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

最近，空中交通管制服務在這個單位由合同方按照MAT 第一部的程序和書面文
件，
提供所有的事件/事故/情況報告。前一段時期，公司引進一種安全管理體系，其
中除了
在事件后填完所有民航局要求的表格以外，還要求管制員寫一份公司安全報告。
其實，
民航局CA1261 表格已經包括了所有這個報告的詳細內容，只是次序和格式不同。
這么
做的后果是，為避免書面工作的麻煩，現在管制員不再填寫非強制情況報告。
本意是改善安全的體系，實際上卻由于報告的總數減少，其效果適得其反。這種
情
況向公司反映過，希望它們從CA1261 表格上抄錄下來所需的信息。但回答如同
另一個
星球上使用的管理行話。我們的安全培訓中充塞著這種“填空、打勾”式的思考
方式（管
理層以此逃避殺人罪的指控）。
管制員以前對緊急狀況下發出指令相當興奮，但是現在要求這么大量的書面工
作，
意味著員工要被迫在沒有訓練的情況下做這個工作，看來應建議各級經理人員好
好考慮
一下這個體系，想一下在實際管理流程中，它是否能達到真正期望的結果。
我的報告不是直接反對我們公司的安全管理計劃或民航局的TRUCE 計劃，任何能
改
善安全的事都應當贊賞。我抱怨的是這個計劃可能和其他某些計劃都是聽命于現
代管理
界的一些宗師，航空界推崇為“管理工具”的管理理論模型，而忽視了問題中人
的影響，
要知道駕駛員和管制員不喜歡寫報告，害怕被報復，擔心無故受到牽連，或單因
懶惰，
世界民航安全信息
~ 6 ~
這是人的天性，因此一個計劃不論多好，要依靠增加書寫工作取得成功是注定要
失敗的。
重劃扇區的程序
最近，在湖區空域重新劃分扇區（包括S3、S4、S7），由于人手不夠，單位保證
我
們不受影響，和從前一樣，我們不能把S3 和S4 區分開。現在管理者要求我們，
在一些
愿意幫助我們的主管幫助下試著把S3 扇面與S4 分開，再和S7 合并。雖然我們
的工作
把S3、S4 和S7 連在一起，但我們從來沒有模擬把一個地理扇面（S7）和一個與
S4 分
開的垂直扇面（S3）合在一起。我們在試驗這種分離，同時把S3 對S4 和S7 分
開時承
受了壓力。因為要在正使用的交通環境中試驗分離扇面，我和我的同事覺得很不
舒服。
把S3 和S7 合在一起，1)它沒有解決要求的大范圍問題；2)在＃＃地區S3 離場
在
立場一致的基礎上，新航路在FL330 穿越北海，如果這里懷疑在S4 高度層有飛
機，S3
的高度層就定在FL320。我以為這樣會給在S3/S7 扇面的管制員造成很重的工作
負擔。
我擔心這種分離沒有經過適當的模擬也沒有經過觀察員（監測）和空中交通協調
員
的一致同意。
飛行人員報告
離場無線電通話程序
我是一名教員機長，我們的基地在英國##支線機場。和其他機場一樣，在這個基
地
機場的標準儀表離場程序（SID）中包含選擇噪音航線（PNR）,很多機場對偏離
PNR 之
外有懲罰措施（通常是罰款），除了我住的離機場太近之外，我對此沒有任何意
見，我
報告者的關心已經送交相關的機構考慮。
CHIRP 得到這樣的建議：當交通流量低時把扇區合并，是正常的。按報告中所
說
的引入的新扇面，但通過新扇區的交通流量與引入前的模擬流量不相符。這就應
該檢
查一下是否有更有效的方法來合并扇面，操作者對這一過程提出咨詢。
關于管理新扇面方面的進一步修訂已經被模擬，同時對這個新布局來區分有無潛
在危險的安全分析已在進行中，那些被確認出來的危險都已被緩解。報告者提出
的問
題已在模擬過程中被考慮。
模擬結果正與民航局在作進一步的討論。
自愿報告系統報告
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認為我的職業責任要把噪音干擾減到最小。但是這個基地的PNR 至少需要精確的
操作。
適當的標準操作程序（SOP）允許駕駛員按推薦的操作技術，以符合當地的噪音
標
準來解決部分問題，但我覺到改變空中交通管制程序對駕駛員的操作及準確的按
PNR 飛
行有極大的影響。
在美國機場普遍是飛機起飛后，在適當的時候，盡早地自動呼叫離場頻率，這種
做
法在歐洲也越來越普遍（正式和非正式都如此）。但在英國，我想只有在AAA 管
制區實
行這個程序（由于我有時從AAA 離場），但我認為標準儀表離場圖上寫的是“在
穿越2 000
英尺時和AAA 雷達ASAP 聯系”。
在我們基地，當通過1 000 英尺AAL，我們要開始加速和收襟翼，這要求在飛的
飛
行員（PF）向不在飛的飛行員（PNF）下達指令，而不在飛的飛行員在適當的階
段接受
正確的指令，并且進行所要求的動作。根據SOD 的規則，此時恰逢管制員下達離
場指令，
自動駕駛儀接通，不在飛的飛行員手和耳朵都沒有閑著，分別處理來自不同地方
的信息。
從實際情況看，無論是運行的駕駛員還是航線觀察員，都是在高超的機動下發生
混亂！
我的經驗是在呼叫離場管制前，PNF 將完成開始的機動任務（加速、收襟翼、爬
升推力
等），因而造成在轉換頻率和與空管單位聯系上的延誤。
轉換成自動呼叫離場（直到塔臺指示變換頻率），我認為好處很明顯，這會減少
一
次呼叫，使管制員和駕駛員都減輕了工作負擔，我的這種改進將能極大地提高保
持PNR
航道的幾率。
我想有些機場會有一些反對意見，當有兩條跑道在用，而管制員因為用降落跑道
的
飛機要復飛，而他又想指示離場的飛機轉相反方向標準儀表離場，但這絕不是不
能克服
的。在離場途中可以寫上指令“直到XX（地理點/高度）前保持與塔臺聯系，之
后和離
場雷達接通……”
我們希望聽到關于這一問題的不同觀點，特別是管制員和國家空中交通服務或民
　
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