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•Aviation Safety Information Network (ASI-NET)
•Aviation Safety Data Sharing System (ASDSS)
•AvShare
•BASIS Safety Information Exchange (SIE)
•IATA SWAP (SafetyWith Action Provided)
•IATA Safety Trend Evaluation and Data Exchange System (STEADES)
•Italian Flight Safety Committee (IFSC) Incident Sharing System
C 組的組長是Aer Lingus 公司的航空安全經理Tom Curran 先生；副組長是加拿
大
運輸發展中心先進技術處處長Howard Posluns 先生。
4、E 組：飛行運行/空中交通管制運行安全信息共享
該組為新成立的工作組，任務是促進飛行與管制人員的信息溝通，減少飛行沖突，
確保運行正常。2001 年第五屆GAIN 國際會議提議，加強飛行與管制人員之間
的信息交
流與共享。經過GAIN 執行委員會研究決定，于2002 年1 月正式成立了E 工作
組。該
組2002 年－2003 年的行動計劃是：促進飛行、管制人員的信息報告環境；編輯、
分析
已有的飛行、管制方面的運行信息。
該組組長是US Airways 機長Al Garin；副組長是EUROCONTROL 的Peter
Stastny
先生。
成員有：美國飛行員協會（Air Line Pilots Association (ALPA)），澳大利亞航空
公司，
EUROCONTROL，FAA，IATA，國際飛行員協會（International Federation of Air
Line Pilots’
Associations (IFALPA)，國際管制員協會（International Federation of Air Traffic
Controllers’
Associations (IFATCA)），美國國家管制員協會（National Air Traffic Controllers
Association
(NATCA)），波音公司等。
自愿報告系統報告
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美國航空安全報告系統安全公告（CALLBACK） 第275 期
進退兩難的境地
自我強加的目標和同事的壓力會導致出現一些兩難的麻煩。經過一個漫長的冬天
后，
渴望從工作中解脫出來去休假目的地或匆忙參加一些活動都能夠給那些沒有準
備的飛
行員帶來許多危險，就像眾所周知的急于“回家”的飛行員可能遇到的許多危險。
我們都有一個急于“到達那里”的理由，但抄近路或不留有安全余度有可能為
CALLBACK 或者NTSB 演繹出令人注目的故事（事故）。
碰撞公路的時刻
一篇撰寫得很好的ASRS（航空安全報告系統）報告詳述了一名塞斯納飛行員在
第
一次執行長途越野飛行時如何經歷了一次意想不到的離港延誤。“到達那里”的匆
忙已經
成為一個問題，成為重大事件鏈上的一環。
我估計將用大約兩個半小時的剩余油量到達目的地。當發動機第一次喘
振時，這一計劃出現了意外。當時我正和進近管制通話，我立即請求引
導到最近機場。在離該機場大約還有1.5 英里時，螺旋槳停止了轉動。當
我意識到飛機下降太快，無法飛越機場周圍的樹木時，我距跑道只有1
英里并正在沖向它。通過海拔1000 英尺時，我認為機場右邊的公路是我
的最好選擇。
幸運的是，我和飛機都安然無恙。我開始檢查飛機發生了什么故障，很
快發現油箱已經空了。我在公路上強行著陸并不是我無法控制的機械故
障引起的，而是我個人原因導致的。以下是我對出現問題的分析：
航前——當我準備下飛機檢查航油時，另一飛行員表示愿意替我檢查，
我同意了。這是我犯的第一個也是最大的一個錯誤……
假設——我犯了一個主要錯誤就是假設加油單已填好（已加好油）。
時間——我當時意識到了這樣一個事實：我將比計劃起飛晚，到達目的
地機場絕不應該影響下一次飛行準備工作
世界民航安全信息2002 年第2 期（總第2 期）
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油耗——在這次經歷前，我僅僅依賴對時間和油耗的計算，更多地相信
我計算的準確，而不是油量表。我的新原則就是相信任何儀表所指示的
我的油量已到最低限，并因此采取相應的行動……
這次經歷證明了沉著駕駛飛機的重要性。我也得到了第一手的教訓：使
用ATC（空中交通管制）的服務是多么重要……在那種高度緊急的情況
下，進近管制員指揮我朝機場飛行的冷靜的聲音是非常寶貴的。
通過這次經歷，我認為最大的收獲是，我懂得了每次飛行的每個方面都
要檢查和復查的重要性。
感謝報告者能夠讓我們分享一次他的親身經歷，它可能幫助其他飛行員“安全到
達那
里”。
飛行員導致的錯誤
許多飛行員都經歷過同樣的自我壓力，這種壓力使得這篇ASRS 報告的作者處于
一
種無法解脫的困境。當時由于疲勞的原因，這位報告者對“落下去”的呼聲比“復
飛”的呼
聲更加重視。
總是重復著同樣的故事：長時間的飛行、疲勞、炎熱、急切盼望到達目
的地，然后去休息，放松，洗個淋浴。當我被引導進入右三邊至28L 跑
道時，卻被告知進入的是三邊到28R 跑道（要比前者短得多）著陸。我
發現飛機進入五邊時又高又快，腦子里在喊“復飛”，但讓飛機落地的愿
望壓倒了要復飛的意識。迫使飛機在跑道中點后著地，飛機不能及時停
下來。感謝上帝，28R 跑道有較長的安全道。通過這個故事，得到以下
幾點教訓：
不良的進近導致糟糕的著陸；
如果感覺不對勁，則通常是有道理的；
不要忽視你腦子背后那個告訴你出現錯誤的聲音；
責任？100％是我的。如果我感到不習慣于這個短跑道，我應該拒絕28R
跑道著陸許可。我還需要更多的實踐。
自愿報告系統報告
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匆忙導致飛機損壞
“匆忙當中的人絕不會十分有修養”——維爾·杜蘭特說。ASRS 告訴大家“匆忙總
會帶
來不安全”。“到達那里”欲望的另一方面就是覺得需要“出發”。當時間很緊迫的
　
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