曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

侵
入跑道的賽斯納飛機相撞。通過對所有資料的分析可以認定：機場結(jié)構(gòu)存在缺陷，
缺乏
標志牌，強制程序不足，另外還有對無線電通訊信號的誤解以及氣象條件差，所
有這些
均是導致該起事故發(fā)生的原因。
ANSV 主席布魯諾·弗朗奇教授對預防安全的措施的作了總結(jié)陳述，并為當局提
供
了建議措施。主要的安全建議包括：意大利機場的布局有必要進行優(yōu)化以滿足國
際標準，
有必要采納國際民航組織提供的安全管理標準，有必要遵守歐洲的“跑道入侵”
預防規(guī)
劃，需要為空中交通管制員提供基本和及時的訓練以達到歐洲管制中心
（Eurocontrol）
設(shè)定的標準，有必要采納機場應急救援措施以處理緊急情況，包括設(shè)備的更新以
及其他
與機場應急救援相關(guān)的資源優(yōu)化。
新聞發(fā)布會后，專門指定的新聞記者參觀了ANSV 的技術(shù)實驗室。實驗室里的
先
進設(shè)備可以對飛行數(shù)據(jù)參數(shù)進行精確的分析，并且可以對飛行動態(tài)進行模擬，包
括對航
空器系統(tǒng)和飛行航線的模擬。
自愿報告系統(tǒng)報告
~ 9 ~
NASA 航空安全報告系統(tǒng)安全公告第289 期（2003 年11 月）
通訊錯誤
在向ASRS 報告的各種事件中，通訊問題占很大的比例。通訊中的最大問題是誤
解，
但也不乏無線電誤操作和設(shè)備失效。
“自言自語”
一個開關(guān)撥錯位置——看來是在駕駛艙飛行前檢查中被忽視了，導致了這架
A300
的機長通訊信號發(fā)射受限。
我們滑行時副駕駛負責無線電通訊。當我們獲準起飛時（副駕駛聽到的指令），
我用
話筒回應指令隨即開始起飛。塔臺并未向我們詢問是否收到起飛指令（我判斷可
能
是因為管制員已看到我們開始滑跑）。當我們爬升并通過2000 英尺時，塔臺指
示我
們右轉(zhuǎn)，航向050 度，然后聯(lián)系離場管制。我照辦了……塔臺再次呼叫（聲音有
點
催促的語調(diào)）重復了相同的指令，而且問我們是否已經(jīng)收到他們的指令。隨后我
用
話筒再次回復。但塔臺用更急促的語氣重復了先前的指令同時指出：“收到指令
請證
實或聯(lián)系離場。”我檢查了COM1（機長側(cè)）音頻控制盒發(fā)現(xiàn)發(fā)射功能被設(shè)定在
了內(nèi)
話系統(tǒng)而不是COM1 上。
設(shè)備未插好的典型事件
“檢查插接狀況”是解決電氣設(shè)備問題最常采取的第一步驟。未插好的耳機導致
了
這位BE35 飛機飛行員的一次尷尬“離場”。
我下降進入D 類空域并呼叫了塔臺。但經(jīng)多次呼叫仍沒有回答，我認為是塔
臺關(guān)閉
了，于是我就改用通用交通咨詢頻率（CTAF）一直呼叫到達起始進近點（IAF）
進
行ILS 進近。大約當ILS 進近至平均海平面1200 英尺的高度上時我注意到跑道
上空
的起落航線上有很多飛機，這使我感到很奇怪——這么多的飛機都沒在通用交通
咨
詢頻率上。我開始環(huán)視駕駛艙想弄明白為什么我聽不到其他飛機和塔臺。我才發(fā)
現(xiàn)
我的耳機沒有插！當我將耳機插好后立即聽到塔臺呼叫，他們建議我復飛。我照
辦
并加入了起落航線。
世界民航安全信息2004 年第2 期（總16 期）
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講話而不要發(fā)報
一位（社團的）飛行員報告了當與一位見習飛行員一起飛行時遇到一些麻煩。問
題
由以下通訊不當而引起。
……某離場管制將我們移交給了管制中心，但是見習（第二飛行員）在更改
COM2
頻率時遇到了麻煩。他在應答機上設(shè)定頻率試圖講話，但事實上他又一次呼叫了
離
場……
“隱形”通訊
軍用飛行員也許已經(jīng)很熟悉無線電靜默程序，而這種程序卻從不會刻意在民用機
場
使用。這位私人飛行員，當面對“運營者語音靜默”這樣的指令時通常會將其理解
為“照
常運行但不說話”。管制員試圖傳送給飛行員的都是他的無線電里未經(jīng)調(diào)制、恒
定語調(diào)
（載波頻率），卻沒有可辨別的聲音信號。
我呼叫了地面（管制），但是沒有收到對方的證實或回答。于是我想這可能
是由于
超出通訊范圍或者頻道被其他飛機占用。三次嘗試后，我聽到地面回答“運營者
語
音靜默”。我嘗試再次呼叫，回答依然是“運營者語音靜默”。我已經(jīng)提交了一份
VFR
飛行計劃。而且由于附近區(qū)域有臨時飛行限制（TFR）而分配給我了一個特殊應
答
機編碼。我認為那句“運營者語音靜默”所指就的就是這個——由于某種原因機場
暫停語音通訊……當我從機坪向滑行道滑行時我再次呼叫了地面管制，回答是
“（飛機）呼叫，語音靜默。”這讓我覺得我已經(jīng)獲得滑行許可，因為他們已經(jīng)識
別出了在機坪上滑行的飛機就是我的飛機。但是我仍舊被這種程序所困擾，于是
我查看塔臺上是否有燈光信號。在滑行過程中我也沒收到任何燈光信號。在試車
區(qū)我嘗試再次聯(lián)系地面管制來弄清楚情況。對方答到：“語音靜默。如果你正聯(lián)
系
地面，敲麥克兩下。”我照做了，隨后對方回答：“我們收到了你的信號。”于是
我
將此理解為放行許可，因為他們聽到并證實了我的信號。我完成試車并向跑道等
待位置滑行。其間我呼叫了塔臺，對方禮貌的回答到“語音靜默”。我繼續(xù)滑行至
等待線，這時塔臺說：“（飛機）保持活動，調(diào)頭并回到開始位置。未許可你起
飛。
我重復一遍，未許可你起飛。”很顯然我們并未建立恰當?shù)碾p向聯(lián)系，于是我立
即
遵循了指令……
如果地面管制稍作說明，那么這位飛行員就不會這樣尷尬了。
自愿報告系統(tǒng)報告
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誤解
誤解導致了許多通訊錯誤。以下的ASRS 報告向我們闡明了在航空運行中使用清
　
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