曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

關(guān)，占總數(shù)的26.5%。典型的人為因素事件包括未經(jīng)許可著陸，在過(guò)渡高度層未
調(diào)整高度表就下降，高度設(shè)置錯(cuò)誤，輸入錯(cuò)誤的坐標(biāo)位置，未打開(kāi)襟翼就起飛等
等。
此次研討會(huì)使我們認(rèn)識(shí)到要確保航空安全不只是要收集與人為因素有關(guān)的
事件，更重要的是采取有效措施防止航空從業(yè)人員出錯(cuò)。為實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，航空
從業(yè)人員與有關(guān)部門(mén)及KAIRS 運(yùn)營(yíng)方之間進(jìn)行持續(xù)的合作和參與是很有必要
的。
起飛爬升時(shí)TCAS 采取避讓動(dòng)作
從安克魯奇機(jī)場(chǎng)起飛后，使用KNIX 6 號(hào)離港程序爬升，爬升到3000 英尺
時(shí)導(dǎo)航顯示器（ND）顯示有兩架飛機(jī)，有一架位于前方1.5 海里，左側(cè)400 英
尺，下方600 英尺。當(dāng)我們尋找那架飛機(jī)時(shí)，交通咨詢(xún)（TA）顯示的是400 英
尺，當(dāng)我們減小垂直爬升速度時(shí)決斷咨詢(xún)（RA）發(fā)出警告，因此我們立刻關(guān)閉
自動(dòng)駕駛儀采取避讓動(dòng)作。
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從3400 英尺下降到3100 英尺時(shí)，RA 警告解除，管制員引導(dǎo)我們左轉(zhuǎn)。我
們從ND 上看到那架飛機(jī)從右側(cè)通過(guò)，我們左轉(zhuǎn)，正常爬升。向管制員確認(rèn)后，
我們得知那是一架由美林菲爾德機(jī)場(chǎng)起飛的輕型飛機(jī)。在RA 發(fā)出警告前，我們
沒(méi)有收到任何交通信息，并且由于連續(xù)工作再加上ATC 比較繁忙，我們沒(méi)有及
時(shí)報(bào)告該情況。(KAIRS 報(bào)告)
※起飛或著陸時(shí)遇到其它飛機(jī)是非常危險(xiǎn)的，原因是低空低速情況下飛機(jī)只
能采取有限的避讓動(dòng)作。我們必須仔細(xì)觀察機(jī)場(chǎng)的環(huán)境，在使用TCAS 設(shè)備的同
時(shí)還要加以觀察。
調(diào)錯(cuò)頻率
我們從仁川機(jī)場(chǎng)飛往背景，使用33L 跑道，NOPIK 1A 離港程序。首次聯(lián)系
離場(chǎng)時(shí)（125.15）指示我們“爬升到高度層FL390”，爬升過(guò)程中，我們被指示
同仁川塔臺(tái)區(qū)調(diào)中心（128.7）聯(lián)絡(luò)。無(wú)線(xiàn)電無(wú)聲，通過(guò)檢查發(fā)現(xiàn)頻率是127.8
而非128.7。
將頻率調(diào)到128.7 后，我們檢查了無(wú)線(xiàn)電接收裝置，仁川塔臺(tái)指示“停止向
高度層FL310 爬升”。我們立即改平，但我們已到達(dá)FL322 高度層。我們下降時(shí)
發(fā)現(xiàn)上方有相反方向的飛機(jī)，該飛機(jī)飛過(guò)后，我們被指示“爬升到高度層FL390”。
仁川塔臺(tái)問(wèn)“首次聯(lián)系時(shí)我們指示爬升到高度層FL310，你們爬升到什么高度
了？”我回答“我們因調(diào)錯(cuò)頻率而未能進(jìn)行首次聯(lián)系，爬升到了高度層FL322”。
調(diào)節(jié)頻率時(shí)，我們?cè)隈{駛艙里忙成了一團(tuán)，設(shè)置了錯(cuò)誤的頻率，并且誤以為
已進(jìn)行了首次聯(lián)系，其實(shí)并沒(méi)有。在兩分鐘的通信時(shí)間里，121.5 頻率沒(méi)有發(fā)出
任何指令。(KAIRS 報(bào)告)
※這是調(diào)錯(cuò)頻率的典型。此種事件在任何人身上都有可能發(fā)生，但發(fā)生在需
要有專(zhuān)業(yè)技能的飛行員身上就特別危險(xiǎn)。飛行機(jī)組之間的交互檢查是避免類(lèi)似事
件的最好方法。
如果飛行員坐在駕駛艙里是能保持注意力，并檢查任何可被疏忽的細(xì)節(jié)，就
可以避免此類(lèi)事件的發(fā)生。
誤解
美國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)公告
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維也納地面管制發(fā)布許可：“ooo 同意飛仁川機(jī)場(chǎng)，使用ABLOM 1C 離港程
序，應(yīng)答機(jī)0361，修正海壓1004”，但副駕駛復(fù)誦的是“WAGRAM 4C 而不是
ABLOM 1C”，并且塔臺(tái)確認(rèn)“復(fù)誦無(wú)誤”。從29 跑道起飛后，同WIEN 雷達(dá)通
信時(shí)，管制員問(wèn)：“你為何右轉(zhuǎn)？出于安全原因嗎？”我回答：“按照WAGRAM
4C，我們起飛后應(yīng)右轉(zhuǎn)”，管制員說(shuō)他發(fā)布的是ABLOM 1C，之后他說(shuō)他將與地
面聯(lián)系。那時(shí)我意識(shí)到我們與塔臺(tái)之間產(chǎn)生了誤解。
不久，塔臺(tái)雷達(dá)引導(dǎo)我們到指定航路。（按照ABLOM 1C，起飛后左轉(zhuǎn)）。
事實(shí)上，WAGRAM 4C 標(biāo)準(zhǔn)儀表離港（SID）已列入飛行計(jì)劃，只是我們不
熟悉該機(jī)場(chǎng)。另外，我們習(xí)慣使用美式英語(yǔ)，不適應(yīng)歐洲管制員的發(fā)音和語(yǔ)調(diào)。
尤其是很容易將ABLOM 和WAGRAM 混淆，因?yàn)閮烧甙l(fā)音非常接近。如果我
們潛意識(shí)里認(rèn)為是A，即使別人說(shuō)B，我們也可能理解為A。因此我們的思維必
須靈活（如果我們認(rèn)為是WAGRAM，即使管制員指示ABLOM，我們也會(huì)理解
為WAGRAM）。
我認(rèn)為以下幾個(gè)方面有待改進(jìn)：
——盡管WAGRAM 4C 離港“只適用于螺旋槳式飛機(jī)“，但B747-400 卻
將其列入飛行計(jì)劃；
——維也納地面管制沒(méi)有細(xì)聽(tīng)復(fù)誦就確認(rèn)“復(fù)誦無(wú)誤”；
——飛行員沒(méi)有仔細(xì)閱讀標(biāo)準(zhǔn)儀表離港程序，也沒(méi)有重新確認(rèn)。（KAIRS 報(bào)
告）
※WAGRAM 4C 離港僅適用于螺旋槳式飛機(jī)，大型噴氣飛機(jī)將其列入飛行計(jì)劃
應(yīng)該是直接原因。
標(biāo)準(zhǔn)儀表離港程序可以根據(jù)使用的跑道而進(jìn)行調(diào)整，將飛行計(jì)劃中的標(biāo)準(zhǔn)儀
表離港程序排除在外可以避免此種誤解，飛行員和簽派員也應(yīng)該仔細(xì)閱讀飛行計(jì)
劃。
另外，如果相似的發(fā)音會(huì)引起誤解，我們需要設(shè)法實(shí)現(xiàn)清晰的通信。
起飛時(shí)機(jī)尾擦地
在仁川國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛抬頭時(shí)，我們發(fā)現(xiàn)飛機(jī)以Vr 抬輪起飛有困難，并且起
飛后尾橇指示燈時(shí)亮?xí)r滅。飛機(jī)穩(wěn)定后我們發(fā)現(xiàn)飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC）里輸
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入的重量是錯(cuò)誤的。我們立即糾正了重量并在目的地機(jī)場(chǎng)降落。對(duì)飛機(jī)進(jìn)行外部
檢查后，發(fā)現(xiàn)尾橇擦地，但未超過(guò)限制范圍，因此我們才正常飛往下一站。
主要原因是輸入的重量有誤和起飛不穩(wěn)定造成的。當(dāng)把重量與平衡單交給機(jī)
長(zhǎng)時(shí)，他指示副駕駛輸入零燃油重量（ZFW），但是機(jī)長(zhǎng)讀錯(cuò)了重量。
在沒(méi)有檢查FMC 里的起飛重量的情況下選擇減推力起飛，并指到設(shè)定速度，
這都是不恰當(dāng)?shù)摹?br /> 因此飛機(jī)以低于實(shí)際所需的速度起飛，導(dǎo)致機(jī)長(zhǎng)的操縱也不穩(wěn)定。
當(dāng)時(shí)，駕駛艙里除了飛行員外，還至少有三名觀察員。他們并沒(méi)有看到重量
與平衡單上的正確讀數(shù)，原因是機(jī)長(zhǎng)把此單和所有文件都放在了自己的口袋里，
副駕駛不可能看到這些信息。
機(jī)長(zhǎng)和副駕駛應(yīng)對(duì)重量與平衡單和每一份駕駛艙文件進(jìn)行交互檢查。機(jī)長(zhǎng)應(yīng)
對(duì)照重量與平衡單檢查FMC 里的重量，他必須保證起飛時(shí)抬前輪速度和仰角正
確。（KAIRS 報(bào)告）
　
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