曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

料來(lái)源
提供保護(hù)；
5） 附件6—《航空器的運(yùn)行》，在第3.24 段中規(guī)定，飛行數(shù)據(jù)分析計(jì)劃是非懲
罰性的，
并包含保護(hù)數(shù)據(jù)來(lái)源的防護(hù)措施。
國(guó)際民航組織保護(hù)事故和事故征候記錄的規(guī)定，對(duì)于這些記錄在司法訴訟程序中
的使用
是十分明確的。對(duì)于自愿性事故征候報(bào)告系統(tǒng)和飛行數(shù)據(jù)分析項(xiàng)目，就沒(méi)有同樣
明確的保護(hù)。
由于缺少附件13的5.12段中這樣明確的文字規(guī)定，標(biāo)準(zhǔn)的行業(yè)措施是，自愿性事
故征候報(bào)告
系統(tǒng)和飛行數(shù)據(jù)分析項(xiàng)目的資料，由各組織及其工作人員之間的內(nèi)部協(xié)議來(lái)保
護(hù)。在各締約
國(guó)不同司法系統(tǒng)之內(nèi)，這種協(xié)議對(duì)安全數(shù)據(jù)提供法律保護(hù)的實(shí)際范圍，是難以全
面評(píng)估的。
此外，還有一些新開(kāi)發(fā)的信息源可向國(guó)際民用航空提供安全資料。在駕駛艙環(huán)境
內(nèi)，諸
如航空安全行動(dòng)伙伴關(guān)系（ASAP）、航線運(yùn)行安全審計(jì)（LOSA）等就是積極
主動(dòng)的安全數(shù)
據(jù)的來(lái)源，是基于資料的自愿交換和自由流動(dòng)，在安全正常的飛行期間獲得的。
在ATM 及
其輔助服務(wù)的環(huán)境內(nèi)，空中交通服務(wù)提供者正在開(kāi)發(fā)和實(shí)施內(nèi)部例行監(jiān)督系統(tǒng)、
內(nèi)部調(diào)查系
統(tǒng)、自愿報(bào)告系統(tǒng)、保密的人為因素報(bào)告系統(tǒng)和類似措施。這是現(xiàn)代安全管理系
統(tǒng)（SMS）
的支柱，為其他已建立的信息源又增加了大量安全數(shù)據(jù)。而對(duì)于明顯地處于現(xiàn)行
國(guó)際或國(guó)內(nèi)
立法的保護(hù)以外的安全資料來(lái)源，國(guó)際民航組織的規(guī)定被迫保持了沉默。
可以斷定，盡管國(guó)際民航組織關(guān)于保護(hù)安全資料來(lái)源的現(xiàn)行規(guī)定滿足了國(guó)際民用
航空的
世界民航安全信息
４
需要，但行業(yè)的發(fā)展需要產(chǎn)生一個(gè)戰(zhàn)略性框架，1）包含對(duì)安全資料的所有相關(guān)
來(lái)源予以保
護(hù)；2）保證各項(xiàng)努力是行業(yè)協(xié)商一致的結(jié)果，并符合上述2.1 段所述的謹(jǐn)慎態(tài)
度。這樣的
框架還會(huì)使人認(rèn)識(shí)到，絕大多數(shù)與保護(hù)安全資料來(lái)源相關(guān)事項(xiàng)的討論，目前都是
在技術(shù)層面
上進(jìn)行的，法律界的參與很有限；許多國(guó)際法以及許多國(guó)家現(xiàn)行的國(guó)內(nèi)法律和規(guī)
章可能還不
夠充分，不能有效地處理這一事項(xiàng)。
在制定建議框架時(shí)，采取多學(xué)科的方式極為重要�？蚣軕�(yīng)建立在現(xiàn)行的國(guó)際民航
組織關(guān)
于保護(hù)安全資料來(lái)源的規(guī)定基礎(chǔ)上，并在必要時(shí)予以擴(kuò)充�？蚣軕�(yīng)處理以下概念
性事項(xiàng)：
1） 任何集團(tuán)或其人員均不得凌架于法律之上；
2） 對(duì)于賠償，應(yīng)將公共利益與個(gè)人利益相平衡；任何有礙航空安全調(diào)查的行為
將有礙
公共利益，需要達(dá)成一種有利于安全旅行的、旅行者全體利益的平衡；
3） 豁免可以阻止安全資料作為司法證據(jù)，但如果其他證據(jù)表明有犯罪行為，則
不豁免
起訴；
4） 對(duì)運(yùn)行人員的嚴(yán)重疏忽行為，應(yīng)使用從安全資料來(lái)源以外的渠道獲得的證據(jù)
定罪或
索賠；
5） 保護(hù)安全資料來(lái)源，其意圖不是為了使運(yùn)行人員免遭起訴，而是為了保護(hù)資
料來(lái)源。
3 會(huì)議的行動(dòng)
請(qǐng)會(huì)議：
1）注意在司法訴訟程序中使用安全資料來(lái)源作為證據(jù)所產(chǎn)生的安全隱憂；
2）注意在司法訴訟程序中使用安全資料來(lái)源作為證據(jù)對(duì)于安全資料的自由流動(dòng)
所產(chǎn)生
的有害作用；
3）注意安全信息來(lái)源的整體性、其自由流動(dòng)與系統(tǒng)安全做法之間的密切聯(lián)系，
SMS 就
是一個(gè)范例（見(jiàn)AN-Conf/11-WP/5 和AN-Conf/11-WP/24 號(hào)文件）；
4）同意以下建議：
建議2 保護(hù)安全資料的來(lái)源
國(guó)際民航組織通過(guò)多學(xué)科項(xiàng)目制定一個(gè)戰(zhàn)略性框架，使各國(guó)能夠制定適當(dāng)?shù)膰?guó)家
法律措
施，以保護(hù)安全資料的來(lái)源及其自由流動(dòng)，同時(shí)尊重進(jìn)行正當(dāng)執(zhí)法的權(quán)利和責(zé)任。
( 整理)
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
~ 5 ~
NASA 航空安全報(bào)告系統(tǒng)安全公告第281 期（2003 年2 月）
飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC）
復(fù)雜飛機(jī)的操縱中，駕駛艙自動(dòng)化的好處已得到認(rèn)可。然而，在具有一個(gè)或多個(gè)
自
動(dòng)化的飛行機(jī)組管理系統(tǒng)的飛機(jī)上，安全事件仍有發(fā)生。美國(guó)宇航局NASA/ASRS
每天
收到許多有關(guān)飛行管理計(jì)算機(jī)（FMC）異常的報(bào)告。這些報(bào)告中，大多數(shù)涉及
到飛行機(jī)
組制定計(jì)劃失誤或者不熟悉FMC 對(duì)某些輸入的響應(yīng)。為努力提高對(duì)這些失誤的
注意，
這期Callback 討論的所有報(bào)告都是有關(guān)報(bào)告給ASRS 的最普遍的FMC 問(wèn)題的。
首先，對(duì)照一下
這個(gè)B737-800 機(jī)組詳述了沒(méi)有對(duì)照飛行計(jì)劃中的航線和FMC的航路段頁(yè)面數(shù)
據(jù)的
后果。他們的經(jīng)歷代表了報(bào)告給ASRS 的許多事件，這些事件要么是沒(méi)有輸入定
位點(diǎn)，
要么是計(jì)算機(jī)沒(méi)有刪除定位點(diǎn)。
我們以區(qū)域?qū)Ш诫x場(chǎng)離開(kāi)XXX。飛過(guò)INTXN-1 后，就直接飛往INTXN-3。我
們沒(méi)
有飛越INTXN-2，也沒(méi)有飛越ABC VOR 導(dǎo)航臺(tái)。直到管制中心通知，我們才意
識(shí)
到偏離航線了……用了幾分鐘我們了解到發(fā)生了什么。空中交通管制（ATC）引
導(dǎo)
我們返回離場(chǎng)航路，并發(fā)給我們爬升許可。ATC 還指明了航線，但是我們根本
沒(méi)看
見(jiàn)。我們不確定我們的失誤是否引起或者將會(huì)引起沖突。副駕駛給FMC 制定計(jì)
劃，
我檢查航路頁(yè)，看它是否符合我們的許可，結(jié)果它是符合的。這表明離場(chǎng)和過(guò)渡
正
常。我沒(méi)有檢查航路段頁(yè)面，看是否所有定位點(diǎn)都對(duì)。下次我定會(huì)檢查！我不知
道
兩個(gè)定位點(diǎn)是怎樣被刪除的，但是它們的確已被刪除了，結(jié)果我們偏離了航
線……
我們錯(cuò)誤地給FMC 制定了計(jì)劃，還很得意。我們?cè)O(shè)想，一旦我們選擇橫向?qū)Ш?br /> （LNAV），飛機(jī)就會(huì)飛正確的航線。不幸的是，古老的諺語(yǔ)應(yīng)驗(yàn)了：“錯(cuò)進(jìn)，
錯(cuò)出。”
飛機(jī)準(zhǔn)確地完成我們的指令。對(duì)這一事件進(jìn)一步反省后，我認(rèn)為，給FMC 制定
計(jì)
劃時(shí)，在起飛機(jī)場(chǎng)的某處出現(xiàn)了中斷。關(guān)閉FMC 后，一些航路點(diǎn)被刪除了。這
就
是我們?nèi)绾纹�離航線的……我本應(yīng)該更完全地檢查副駕駛制定的計(jì)劃。
頻繁遺漏交叉點(diǎn)
　
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