曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
將會(huì)更加努力，使航空工作者認(rèn)同這是一個(gè)對(duì)所有領(lǐng)域的航空工作者都有益的系
統(tǒng)，是一個(gè)好系統(tǒng)，所有航空工作者都能借此將自己失誤的教訓(xùn)當(dāng)作寶貴資料與
他們的上層和下層工作人員分享。
KOTSA希望所有的航空工作者都能夠積極地參與，并不斷地關(guān)心這個(gè)系統(tǒng)，
使之成為對(duì)我們更加有用的系統(tǒng)。
與滑錯(cuò)跑道相關(guān)的報(bào)告
二、滑向關(guān)閉的跑道
該事件是飛機(jī)在達(dá)拉斯機(jī)場(chǎng)36右跑道著陸后滑向指定停機(jī)位置時(shí)
發(fā)生的。（由于這是個(gè)貨運(yùn)航班，因此須經(jīng)由滑行道WK，穿越滑行道C，
徑直前行并按引導(dǎo)停放）。
1、在36右跑道著陸后，我預(yù)期左轉(zhuǎn)脫離跑道進(jìn)入滑行道WJ，短暫
滑行后進(jìn)入滑行道E1。塔臺(tái)命令我“經(jīng)滑行道‘E’、‘WK’到停機(jī)
坪”。但在此刻，飛機(jī)已經(jīng)在E1滑行道線上，我看到36右跑道與滑行
道WK交接處有一發(fā)光的停止排燈（塑料），因此我將飛機(jī)停在了36左
跑道。
2、雖然在航行通告（NOTAM）上有“達(dá)拉斯機(jī)場(chǎng)36左跑道關(guān)閉”的
韓國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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通知，而且我們?cè)诼?tīng)自動(dòng)終端情報(bào)服務(wù)（通播）時(shí)也已證實(shí)了這一點(diǎn)，
但是并沒(méi)有任何關(guān)于關(guān)閉滑行道E1的通知。
3、與此同時(shí)，正在修理滑行道Z的工作人員在同一個(gè)頻段收聽(tīng)到了
飛行員與塔臺(tái)之間的通話。
4、這名工作人員立即清理好滑行道Z，并引導(dǎo)飛機(jī)通過(guò)36左跑道駛
向停機(jī)坪。該跑道當(dāng)時(shí)因滑行道Z的維修工作已經(jīng)關(guān)閉。
5、飛機(jī)駛進(jìn)停機(jī)坪后，我呼叫塔臺(tái)表示感謝，并告知他們?cè)诤叫?br />
通告上并沒(méi)有有關(guān)滑行道E1關(guān)閉的通知。塔臺(tái)回復(fù)“沒(méi)問(wèn)題”，并說(shuō)
這正是由于“機(jī)場(chǎng)維修繁忙”造成的。（KAIRS報(bào)告）
※保證航空安全有很多途徑。民航業(yè)所有相關(guān)人員必須時(shí)刻準(zhǔn)備著應(yīng)對(duì)非正
常情況并做出正確的判斷以防止不安全事件的發(fā)生。
然而，更重要的是嚴(yán)格遵守規(guī)則。飛行員在飛行之前應(yīng)核查所有的重要信息
（如航行通告），以避免造成誤解。
與著陸許可相關(guān)的報(bào)告
三、著陸許可
情形
當(dāng)實(shí)施ILS DME進(jìn)近時(shí)，我們向塔臺(tái)報(bào)告“航向道建立”，接到“看
到跑道報(bào)告”的指令。天氣接近最低標(biāo)準(zhǔn)，我們下降到400英尺時(shí)才能
看到跑道。當(dāng)我正要決定復(fù)飛時(shí)，看到了跑道。于是我開(kāi)始手控飛機(jī)
著陸。但我們忘記了向塔臺(tái)報(bào)告“跑道可見(jiàn)”，結(jié)果在沒(méi)有收到著陸
許可的情況下著陸了。
建議
1、在天氣接近最低標(biāo)準(zhǔn)且飛機(jī)精密進(jìn)近時(shí)，指令“看到跑道報(bào)告”
是不妥當(dāng)?shù)摹＃ㄔ诖_認(rèn)跑道后沒(méi)有足夠的時(shí)間報(bào)告）
2、采用先發(fā)出著陸許可指令后再確認(rèn)“跑道可見(jiàn)”的程序，來(lái)代
替五邊進(jìn)近時(shí)報(bào)告“跑道可見(jiàn)”然后才發(fā)出著陸許可，能減輕飛行員
的工作量。（KAIRS報(bào)告）
※在惡劣天氣條件下空中交通管制部門(mén)要求“看見(jiàn)跑道報(bào)告”而不是直接發(fā)
布著陸許可，是優(yōu)先考慮安全著陸的結(jié)果。即使發(fā)出了著陸許可，是否著陸完全
取決于機(jī)長(zhǎng)的決定。因此，如果先發(fā)出著陸許可，并且賦予飛行員在保證安全的
前提下?lián)碛袥Q定是否著陸的權(quán)力，上述事件或許不會(huì)發(fā)生。
世界民航安全信息2004年第4 期（總第18 期）
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與湍流相關(guān)的報(bào)告
四、湍流導(dǎo)致旅客受傷
從Kim-hae機(jī)場(chǎng)18右跑道起飛后，飛機(jī)經(jīng)由Dae-Gu 空域直接飛向
Bulls。飛機(jī)達(dá)到巡航高度FL220, 關(guān)掉安全帶指示燈后，在SEL VOR臺(tái)
150度徑向線100海里處，飛機(jī)遭遇到持續(xù)3-4秒鐘的猛烈顛簸，我們懷
疑是“晴空湍流”。自動(dòng)駕駛儀脫開(kāi)，飛機(jī)下沉了大約300-400英尺。
當(dāng)時(shí)航路上的天氣為目視飛行氣象條件（VMC），氣流平穩(wěn)。氣象雷達(dá)
沒(méi)有檢測(cè)到任何特別的跡象。約有10名旅客或被熱飲（客艙服務(wù)項(xiàng)目）
燙傷，或脫離座位致傷。
我向ATC報(bào)告了飛機(jī)遭遇晴空湍流，并要求公司準(zhǔn)備醫(yī)療人員。報(bào)
告后，氣流穩(wěn)定，飛機(jī)狀況恢復(fù)正常。乘務(wù)長(zhǎng)報(bào)告沒(méi)有情況危急的旅
客。飛機(jī)在Gimpo機(jī)場(chǎng)14右跑道正常著陸。著陸后，受傷旅客移交給地
面人員，我在維修日志上記下了遭遇晴空湍流的情況。
我認(rèn)為有必要建立一個(gè)系統(tǒng)，把可能發(fā)生晴空湍流的地域和時(shí)區(qū)提
前通知給飛行員。（KAIRS報(bào)告）
※當(dāng)我們?cè)庥銮缈胀牧鲿r(shí)，可能發(fā)生意外情況，甚至?xí)饑?yán)重后果。因此，
為了飛行安全，乘務(wù)員應(yīng)時(shí)刻警覺(jué)，讓乘客坐在座位上時(shí)系好安全帶，并謹(jǐn)記提
醒父母?jìng)冋湛春盟麄兊男『⒔o他們系好安全帶。
韓國(guó)航空氣象辦公室開(kāi)發(fā)了韓國(guó)綜合湍流預(yù)測(cè)程序（KITFA），為航空工作
者和相關(guān)人員提供綜合的湍流信息，正處于測(cè)試階段。如果這個(gè)系統(tǒng)能夠正常運(yùn)
行，將對(duì)預(yù)測(cè)湍流有很大的幫助。
與空中交通管制有關(guān)的報(bào)告
五、適當(dāng)?shù)目罩薪煌ü苤?br />
情況
在向ICN機(jī)場(chǎng)進(jìn)近時(shí)，ATC調(diào)配我的飛機(jī)與前面的飛機(jī)間隔僅有4英
里。
機(jī)長(zhǎng)進(jìn)行了手動(dòng)操縱。因?yàn)檫M(jìn)近管制員在2000英尺高度以下發(fā)出指
令：“左轉(zhuǎn)航向260”（因?yàn)榫嗲懊娴娘w機(jī)太近）。
飛行員忙于改變航向模式時(shí)，飛機(jī)下降到約1150英尺。飛機(jī)的速度
和仰角不足以維持2000英尺的高度。
韓國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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問(wèn)題
低空截獲儀表著陸系統(tǒng)時(shí)，“復(fù)飛”比“斷開(kāi)自動(dòng)駕駛”要更好一
些。（KAIRS報(bào)告）
※ATC應(yīng)該保證飛機(jī)之間的適當(dāng)間隔，這一點(diǎn)非常重要。
在進(jìn)近過(guò)程中如果發(fā)生交通擁擠，可以按需采取最小間隔標(biāo)準(zhǔn)。
但是，在這個(gè)報(bào)告的情況中，如果需要進(jìn)行斷開(kāi)自駕，還會(huì)有問(wèn)題。ATC應(yīng)
事先使飛機(jī)之間保持足夠的距離。
與地面滑行有關(guān)的報(bào)告
六、地面急轉(zhuǎn)彎
情況:
在阿姆斯特丹的Skifol機(jī)場(chǎng)06跑道著陸后，我經(jīng)S4滑行道脫離。接
到塔臺(tái)命令“左傳經(jīng)滑行道B到停機(jī)坪”后，我在進(jìn)行135度左轉(zhuǎn)操縱
時(shí)左輪胎撞到一只滑行道燈。
導(dǎo)致因素:
通常是經(jīng)滑行道A進(jìn)入停機(jī)坪的，但在這次事件中，導(dǎo)致事件的原
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世界民航安全信息2(142)
