曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

CFR 121 部定期航班
1986年4月2
日希臘雅典環球航空公司4 4
1987 年12 月
7 圣路易斯澳比斯波太平洋西南航空公司43 43
1988 年12 月
21 日蘇格蘭洛克北泛美航空公司270 259
1994年4月7
日孟菲斯聯邦快遞航空公司0 0
2001 年9 月
11 日紐約美利堅航空公司92
2001 年9 月
11 日紐約聯合航空公司65
2001 年9 月
11 日阿靈頓美利堅航空公司64
2001 年9 月
11 日
賓夕法尼亞州尚克斯
維爾聯合航空公司44 44
CFR 135 部定期航班
美國民航統計數據
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1992 年4 月
17 日列克星敦梅薩巴航空公司0 0
世界民航安全信息
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美國航空安全報告系統安全公告第291 期2003 年12 月
超重與失衡
感覺到有些發福嗎，抑或是胖不得所？如果這只是個人問題，你可以怪罪于
假期的慵懶；但若牽扯到航空器，其罪魁禍首便很可能是重量和平衡上的錯誤了。
經驗表明，航空器的超重與失衡輕則影響其飛行性能和操控，重則導致其完全失
去控制。
數字錯誤
這位B 737-300 的機長報告說，在第一個反常現象出現時，機組并未意識到
載重數有誤。直到接著出現五個和飛機重著陸之后，他們才意識到問題的嚴重。
我們拿到了載重表，既而飛機被準時推出機位。副駕駛將表內數據一一
輸入飛行計算機和控制顯示器(CDU)，此時我們沒有注意到任何異常。
但是，我覺得計算機得出的垂直速度似乎比預期低了一些。（反常現象1）
載重表上的旅客數與乘務員清點的數目相吻合。。。起飛。。。一切都很正
常。我們把起飛動力設為90%，這雖然使得我們順利起飛，但同時也掩
蓋了載重表上的錯誤。副駕駛報告飛機似乎比預想的要重，但他認為
這是由于操縱面配平不準造成的。（反常現象2）在飛越交叉高度時，飛
機的反應也相對滯后。（反常現象3）在進近中雖已按規定放襟翼30 度
但仍難使飛機減速和下降。（反常現象4）于是我們放襟翼40 度但仍難
達到穩定進近狀態。我們請求在4 號跑道降落，但塔臺不允許，最終我
們只好復飛。在復飛過程中消耗的燃油減輕了飛機的總重，這幫助了我
們的進近和著陸。在二次進近中，襟翼雖放在30 度，但機頭仍非正常
上仰，且為了保持預定進近航速，需要更大的推力。（反常現象5）事實
上，為了更好的控制飛機俯仰姿態，我們比預定航速快了10 節。在進
近過程中，平視顯示器(HUD)頂部的失速指示器閃爍了一下（反常現象
6），我們意識到有問題存在，但即便有上述6 個反常現象，我們也不能
確定它究竟是什么。飛機最后以重著陸降到了地上。我預感可能是載重
表上的數值出了問題。當我們再次核對時發現工作人員忘記將旅客和貨
美國自愿報告系統公告
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物重量加到營運空機重量（OEW）中,且將OEW 當作了零油重量（Z FW）.
這在我們的計算中造成了22，000 磅的誤差。
超重行李
漏算旅客超重行李的超標重量會對小型飛機的性能和操控產生重大影響。在
關于此類事件的ASRS 報告中，一架噴射流41 的機組因儀表一些可疑征兆而明
智的中斷了起飛。
行李的清點與裝機因故推遲，我們未能準時拿到行李清單。為了保證準點
起飛，我們草草的完成了計算。在滑行到跑道端時，中央信號面板(CAP)
上的失速指示燈閃爍了一下，這在先前的滑行中已發生過一次。我們立即
翻閱快速檢查手冊，檢查電路自動斷路器，這時指示燈再無閃爍，我認定
是失速系統故障，決定滑回機位檢查。在此過程中，前輪轉向不很正常。。。
機務認為是前輪作動筒過度拉伸造成的。于是我要求乘務員將兩名乘客移
到前艙的空位，作動筒又回到正常位置。我們繼續往回滑行，此間前輪轉
向正常。回到機位后，副駕駛發現他的行李核算有350 磅的誤差。。。機坪
人員檢查發現行李清點并沒有錯誤，問題出在有些大件行李重量超標，且
裝在飛機后艙尾部。
下面這位ERJ 145 機長報告中這起事故征候的起因--行李超重，是近期ASRS
警示公告的主題。
行李單上注明我們有2，204 磅的行李。直到拉起飛機時，我才發現配平
存在明顯錯誤。為了防止機頭過度上仰，我不得不最大幅度推桿。飛機似
乎比計算的要重許多。到達目的地后，機坪人員發現行李重量嚴重超標。
經過他們重新稱量，核算后發現，單貨物重量就有1，095 磅，超過了最
大限制。
危險的起飛
在犯下險些導致飛行事故的錯誤后，下面這位塞斯納172 飛行員決定通過
ASRS 用自己的教訓警示他人，因為若不加留意，類似錯誤很容易再犯。
我是在一條大約2,200 英尺長的草道上起飛的。C172 本身重心靠后，所
以起飛前我在前艙塞滿貨物。航速60 節時，我拉桿開始爬升，但似乎沒
預想的那么輕松。由于沒有足夠的跑道長度中斷起飛，我只好硬著頭皮繼
世界民航安全信息
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續爬升（此時失速警告已在蜂鳴），以防撞到跑道頭的樹木，我和它們擦
邊而過。事后想想，造成險情的決定因素是過多的貨物，未了解當地的密
度高度和盲目自信。我還能在這里警示他人，真是萬幸。
假日的忠告
休假中的懈怠會影響一個人的專注和決斷。以下的3 份ASRS 報告為這個周
期性并發癥提供了生動的反面教材。
在機場實施跑道對調之后（飛機起飛方向由南改為北），這個A310 機組得
到了穿過一條現用跑道（27 跑道）到達指定跑道的許可。機長在他們即將到達
27 跑道等待線的時候，經歷了以下一幕。
我忽然看到一架正在短五邊進近的DC10，馬上就要降到27 跑道上了。我
立刻踩了剎車……我們確是按規定由B 滑行道緩慢滑到27 跑道等待線
的……可那架DC10 沒有任何避讓的意思……我立刻意識到這是管制員在
將飛機由南向北調過程中存在嚴重疏忽造成的。穿越跑道守則挽救了我
們，即：1 飛行員在穿越現用跑道時不能有半點分心；2 在穿越現用跑道
　
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