曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
讀過(guò)FEEDBACK67 期“我是誰(shuí)，我在哪兒？”之后，我認(rèn)為應(yīng)該給你們寫(xiě)
信。我是希思羅機(jī)場(chǎng)的管制員，要說(shuō)一說(shuō)對(duì)機(jī)位重新編號(hào)的經(jīng)驗(yàn)。
最初聽(tīng)到機(jī)位要重新命名時(shí)，我有點(diǎn)懷疑將如何工作。我們?cè)谀M機(jī)上接受
全面的培訓(xùn)，但在地面移動(dòng)控制（GMC）繁忙時(shí)，特別是任務(wù)合并時(shí)，我們?cè)?br />
使用它們時(shí)覺(jué)得準(zhǔn)備不足。
如同那篇文章的作者所說(shuō)，我們?cè)S多人依然使用“老章程”，因?yàn)槲覀儧](méi)有
功夫來(lái)使用操作程序規(guī)范部門(mén)推薦給我們的術(shù)語(yǔ)，坦白說(shuō)我不知道機(jī)場(chǎng)的每一個(gè)
停機(jī)位，也不知道那一個(gè)機(jī)位在看地圖尋找時(shí)花費(fèi)時(shí)間，也不知道什么時(shí)候做出
電信呼叫，這一機(jī)位編號(hào)系統(tǒng)是從三個(gè)方案中選出的，不用奇怪，有現(xiàn)代的潮流
中選了最便宜的系統(tǒng)但我實(shí)在認(rèn)為它是最好的。
毫無(wú)疑問(wèn)在新系統(tǒng)中喪失了位置感，我不再能對(duì)一號(hào)候機(jī)樓的飛機(jī)發(fā)出的推
出請(qǐng)求做出自動(dòng)的回答，過(guò)去的B 和C 很容易用，現(xiàn)在有時(shí)我要先看圖，核查
一下是否安全，我的主要問(wèn)題發(fā)生在機(jī)位117，118，119，120 和121 過(guò)去是B17，
C18，B19，C20，和B21，在有幾次對(duì)在27L 道降落時(shí)數(shù)字上給出錯(cuò)誤的轉(zhuǎn)彎方
向，有時(shí)僅僅因?yàn)槲也荒荞R上想起一大串?dāng)?shù)字，不得不使某架離港飛機(jī)等待。
隨著使用更多數(shù)目字，將來(lái)會(huì)引起更多的問(wèn)題，多數(shù)發(fā)生在駕駛員身上，導(dǎo)
致事故的機(jī)位號(hào)應(yīng)用多發(fā)生在推出飛機(jī)時(shí)，而且多數(shù)使英國(guó)的航空公司，因此這
不會(huì)是語(yǔ)言問(wèn)題。
最近因機(jī)位號(hào)引起的一個(gè)小的事件，一架不是英國(guó)的747 拖往331 機(jī)位停靠，
不久拖車(chē)起火，我的同事（管制員）向機(jī)場(chǎng)救火隊(duì)告警，他們?cè)谒_(tái)上看見(jiàn)，起
初救火車(chē)駛向錯(cuò)誤的方向，從前在三號(hào)候機(jī)樓有兩個(gè)引機(jī)位，M31 和L31 現(xiàn)在
變成351 和331，救火車(chē)因把331 想成三號(hào)候機(jī)樓引機(jī)位，解決的辦法是趕快用
電話通知說(shuō)他們應(yīng)去的機(jī)位是老的L31，我不用再說(shuō)什么了。
把機(jī)位號(hào)的字母取消加上了更多數(shù)字，現(xiàn)在連飛機(jī)呼號(hào)滑行道編號(hào)都數(shù)字化
了，這就使得發(fā)出滑行指令時(shí)要變成一個(gè)以上的部分，好讓駕駛員寫(xiě)下來(lái)，然后
對(duì)照地圖操作，這使雙方都覺(jué)得不便。
世界民航安全信息2004年第1 期（總15 期）
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明年初滑行道將使用有字母的ICAO 標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在這種系統(tǒng)將不再使用，我們
不再有能力使用它。
按ICAO 標(biāo)準(zhǔn)形成一個(gè)特別復(fù)雜的地面移動(dòng)（GMC）環(huán)境這使管制員和駕
駛員更為困難。
飛行機(jī)組報(bào)告
我們收到的有些報(bào)告涉及的情況發(fā)生在非英國(guó)空域。
躲避雷暴
我覺(jué)得＃＃＃空管（南歐的一個(gè)飛行情報(bào)區(qū)）并不清楚雷暴和積雨云所具有
的危險(xiǎn)，我們公司在這一區(qū)域發(fā)生了三次事件，事件一和事件二顯示在無(wú)數(shù)的事
故原因中積雨云是又一個(gè)原因。失去間隔或碰撞是另一個(gè)原因。
事件一：AAA 離場(chǎng)
在離場(chǎng)已觀測(cè)到機(jī)場(chǎng)西北有積雨云，從29 跑道的標(biāo)準(zhǔn)離場(chǎng)程序要在2 號(hào)
DME 左轉(zhuǎn)截獲XXX VOR 臺(tái)（在本場(chǎng)）166 度右轉(zhuǎn)到12DME 臺(tái)，然后左轉(zhuǎn)上
西
北航路，機(jī)組認(rèn)為為了避開(kāi)積雨云這一SID 應(yīng)飛往適宜的北向航道，于是發(fā)出
請(qǐng)求，在2DME 左轉(zhuǎn)后，空管給出雷達(dá)航向250 度，飛行穿過(guò)有冰雹的積云，
產(chǎn)生的聲音使駕駛員聽(tīng)不到別的，管制員的保持120 高度層的指令也沒(méi)聽(tīng)到。
兩個(gè)無(wú)線電高度表指示為0（因?yàn)楸⑻珡?qiáng)）CPWS 近地警告“拉起”機(jī)組
操縱正確，增加高度和爬升率，左轉(zhuǎn)到航向210 度躲開(kāi)高地，在高度層120 遭受
雷擊。在轉(zhuǎn)彎時(shí)，雷達(dá)圖像難以截獲，雷達(dá)屏幕上并不總把強(qiáng)冰雹顯示成紅色，
而是降水，如果管制員不引導(dǎo)飛機(jī)進(jìn)入積雨云，這一點(diǎn)是有用的。
事件二：AAA 進(jìn)場(chǎng)
在AAA 進(jìn)近，為躲開(kāi)積雨云在許可下做小的偏航，飛機(jī)放行至XXX VOR
（場(chǎng)內(nèi)）高度層100 等待，在等待航線放行120 度左轉(zhuǎn)截獲15DME 弧，再左轉(zhuǎn)
完成ILS 程序到29 號(hào)跑道，機(jī)場(chǎng)上空黑云，能見(jiàn)度良好，但一條南北向積雨云
在機(jī)場(chǎng)東15 英里處，非操縱駕駛員（NHP）建議空管員由于積雨云當(dāng)飛機(jī)過(guò)渡
所收到的全部報(bào)告/評(píng)論送交機(jī)場(chǎng)當(dāng)局和民航局(SRG)機(jī)場(chǎng)標(biāo)準(zhǔn)部。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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時(shí)正在后方他們（飛機(jī)）不能飛到15DME。
航向建立在120 度后，非操縱駕駛員再次向管制員建議由于積雨云他們不能
飛往15DME 但可以飛到12DME，管制員說(shuō)：“不論如何，到15DME 弧線，放
行到ILS（P）29 跑道”飛機(jī)在12DME 處因積雨云左轉(zhuǎn)，并向管制員提意見(jiàn)，
隨后看到了另一架飛機(jī)。在TCAS 上看到跑道29 中心線有積雨云地緊急警告，
但之前的屏幕上沒(méi)有看到紅色區(qū)。飛機(jī)繼續(xù)左轉(zhuǎn)，和ILS 進(jìn)場(chǎng)航線平行，然后被
引導(dǎo)做另一次進(jìn)近，再次要求截獲15DME 弧，由于積雨云再次說(shuō)明不行，查明
前方?jīng)]有飛機(jī)后在12DME 處再次轉(zhuǎn)彎，在能見(jiàn)度良好的情況下做了不順利的進(jìn)
近和著陸，
兩天之后在AAA 另一架飛機(jī)在雷暴雨中重著陸，飛機(jī)嚴(yán)重受損。
事件三：BBB 進(jìn)場(chǎng)
離場(chǎng)前預(yù)報(bào)在終點(diǎn)(BBB)天氣實(shí)況，跑道視程300—600 米云高200 英尺，
指示二類(lèi)精密進(jìn)近。飛行中由ATC 發(fā)來(lái)的天氣實(shí)況是相似的。報(bào)告和終端氣象
預(yù)報(bào)中未提到有積雨云，在15DME 處建立航向道直飛12 號(hào)跑道。雷達(dá)發(fā)現(xiàn)機(jī)
場(chǎng)上空有大塊積雨云，避開(kāi)了積雨云。打算等待積雨云離開(kāi)機(jī)場(chǎng)（機(jī)上余油可供
3 小時(shí)15 分飛行）機(jī)動(dòng)飛行中常進(jìn)入積雨云，當(dāng)雷達(dá)圖像顯示這個(gè)機(jī)場(chǎng)情況好
了一些。我們請(qǐng)求引導(dǎo)另一次進(jìn)近，在前往截獲路上ATC 說(shuō)這次的末邊只有3
英里夠嗎？這不夠，于是飛行又進(jìn)入或接近積雨云轉(zhuǎn)圈飛行之后，飛機(jī)被引導(dǎo)在
10 英里處建立12 號(hào)1LS 航道。ATC 傳來(lái)風(fēng)向280 風(fēng)度14，這行嗎？不行，于
是給出轉(zhuǎn)向到30 號(hào)跑道進(jìn)近。問(wèn)他天氣狀況回答是600 米，云底高200 英尺，
飛機(jī)在儀表氣象條件復(fù)飛，之后天氣狀況變好，飛機(jī)做了正常進(jìn)近和著陸。這時(shí)，
風(fēng)力輕微，能見(jiàn)度接近良好。
大概###的管制員沒(méi)有充分了解雷暴云所具有的全部危險(xiǎn)。它們的作用是各
式各樣的。每年有很多由積雨云或其他形式的暴風(fēng)雨引發(fā)的事故，它們導(dǎo)致結(jié)構(gòu)
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世界民航安全信息2(104)
