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2003年4月6日，該飛機備降到BGR (Bangor,Me)。飛機飛行大約3個小時后，機
制造廠商通告
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組報告一電器系統(tǒng)失效，引起了2、3、4號交流匯流條暫時斷電，導(dǎo)致多個系
統(tǒng)失效，
包括自動駕駛、自動油門、公共匯流條、方向舵比例器、TCAS防撞系統(tǒng)、左1
號/右2號
窗風擋加溫、windshear callouts 和雙套飛行管理計算機FMC 失效。機組嘗
試找到
故障原因但沒有成功。在一個半小時后，機組能夠恢復(fù)幾乎所有失效的系統(tǒng)。
飛機進
港后，檢查了中央維護計算機CMC中的所有故障記錄，并發(fā)現(xiàn)2個硬件故障；2號
匯流條
控制組件BCU 和2號整體驅(qū)動發(fā)電機IDG滑油低壓警告。維修人員拆下并更換
了BCU，
檢查了2號IDG，沒有發(fā)現(xiàn)故障。發(fā)動機試車運轉(zhuǎn)沒有不正常情況。飛機放行返
回運營。
注:這是2號發(fā)動機更換之后的第一次飛行。
2 號發(fā)動機空中停車
機型：747/437 日期：2003 年4 月8 日
2003 年4月8 日，該飛機經(jīng)歷了一次由2號發(fā)動機喘振引起的空中停車。下面是
從
營運人報告中引述的: "2號發(fā)動機喘振。所有參數(shù)下降。出現(xiàn)滑油壓力低指示。
2號
發(fā)動機停車。風轉(zhuǎn)滑油壓力指示0 。在主滑油濾中發(fā)現(xiàn)金屬物。主齒輪箱磁性探
測器充
滿了金屬屑。1號、1.5和2號軸承磁性探測器發(fā)現(xiàn)有少量的金屬屑。滑油顏色非
常黑。
然而，兩個轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動靈活。2號發(fā)動機正在進行換發(fā)。
機身站位BS 2598 處隔框內(nèi)部弦板裂紋和緊固件位置裝配不當
機型：747/281F 日期：2003 年4 月10 日
在對該飛機上機身站位BS 2598 處隔框的進行重復(fù)檢查的時候，發(fā)現(xiàn)剪力艙板
裝配
到后內(nèi)部弦板（在右縱剖線RBL 37，水線WL 320位置）的一個緊固件丟失。這
個區(qū)域曾
在1998年因后內(nèi)部弦板裂紋進行過修理。因為在弦板內(nèi)沒有緊固件孔或?qū)б祝?br />
營運人
確信在制造中漏裝了緊固件。1998年5月在相同區(qū)域的前內(nèi)部弦板發(fā)現(xiàn)的緊固件
丟失，
導(dǎo)致了警告服務(wù)公告747-53A-2423 /AD 98-16-13(一次型目視檢查) 和747-53
A2427/AD
2000-08-21（開始按間隔重復(fù)進行渦流檢查）的出版。營運人在一次重復(fù)檢查
期間發(fā)
現(xiàn)了該緊固件。它在由上述的SB/AD 定位的緊固件位置附近。
發(fā)現(xiàn)中梁腹板在吊艙站位NS180 和261 之間扭曲和分離
機型：747/251 日期：2003 年4 月10 日
世界民航安全信息
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營運人報告說，一架裝備JT9D-7Q發(fā)動機的747-200飛機的2號吊艙上，發(fā)現(xiàn)中梁
搭
接腹板組件的幾個區(qū)域內(nèi)有"油罐卷罐" 型扭曲。除此之外，上下腹板表面在很
多的位
置還發(fā)現(xiàn)分離。還發(fā)現(xiàn)在吊艙站位NS 210處蒙皮的兩條加強肋損壞，在吊艙站位
NS
221.9處腹板加強肋處5個緊固件松動。提供了一個修理方案，但營運人決定拆
下和替
換損壞的吊艙。自從按服務(wù)通告SB 747-54 A2159完成了吊艙改裝和發(fā)現(xiàn)腹板損
傷后，飛
機已經(jīng)使用了16 709個飛行小時和2 323個起落。注意所報告的腹板損傷是在一
個按照維
修計劃文件MPD 工作單6-54-026和CPCP防腐工作單C54-400-01被檢查的區(qū)域中，
并且是
一份新的不久就要來的服務(wù)通告(SB 747-54 一2219)的主題。這個通告預(yù)計在
2003年的
第2季度出版。
由于4 號發(fā)動機滑油漏損導(dǎo)致空中停車
機型：747/406 日期：2003 年4 月12 日
飛機在巡航過程中，由于4號發(fā)動機滑油低壓和油量低，機組對4號發(fā)動機執(zhí)行
空
中停車。機組實施了緊急狀況檢查單程序并繼續(xù)飛往目的地機場。沒報告有受
傷情況。
該發(fā)動機被拆下并更換。
由于滑油濾旁通燈亮導(dǎo)致空中停車
機型：747/212 日期：2003 年4 月13 日
該飛機由于4號發(fā)動機滑油濾旁通燈亮而空中停車。滑油溫度和滑油壓力正常，
分
別是120 ℃和49 psi(磅/平方英寸)，N2 轉(zhuǎn)速是94%，發(fā)動機在慢車功率時，滑
油壓力
是49psi，滑油溫度上升到140 ℃。滑油濾旁通燈在慢車時也一直亮，并保持到
發(fā)動機關(guān)
車之后。飛機三發(fā)安全著陸。維修人員在主磁性金屬屑探測器(MCD) 和滑油濾
中發(fā)現(xiàn)
金屬顆粒。4號發(fā)動機被更換。
由于內(nèi)側(cè)副翼動力控制組件卡阻而延誤
機型：747/45E 日期：2003 年4 月14 日
一營運人報告，在航前檢查期間，機組發(fā)現(xiàn)左邊的內(nèi)側(cè)和外側(cè)副翼不能操作。隨
后
的維修檢查發(fā)現(xiàn)副翼控制器剪切鉚釘已經(jīng)被剪斷，而且內(nèi)側(cè)副翼動力控制組件
(PCU) 卡
阻。營運人報告說這個內(nèi)側(cè)副翼動力控制組件是飛機交付時就安裝在飛機上的。
營運
制造廠商通告
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人更換了內(nèi)側(cè)副翼動力控制組件和副翼控制器剪切鉚釘。飛機共延誤16 小時
25 分鐘。
波音公司已收到一些其他有關(guān)內(nèi)側(cè)副翼卡阻的報告。接到最先兩個報告后，波音
公司評
估了一個或兩個副翼的側(cè)向面控制在全行程位置失效的影響結(jié)果，認為是“影響
較小
的”。過去的報告把問題歸結(jié)為用在副翼動力控制組件輸入連接件中的“負載槽”
結(jié)構(gòu)
軸承損壞。機隊文摘747-FTD-27-02004 討論了這些報告，并提供了糾正措施
(Moog 服
務(wù)通告3170120-27-04)。波音正在索取拆下的副翼動力控制組件的進廠修理結(jié)
果報
告，以確定是否這項報告與過去的報告類似。
發(fā)動機喘振后空中停車
機型：747/400 日期：2003 年4 月14 日
飛機起飛后不久，機組報告4號發(fā)動機發(fā)生多次喘振。乘客報告看見來自該發(fā)動
機
排氣管的火焰。機組關(guān)掉了該發(fā)動機并根據(jù)航空公司的程序決定繼續(xù)飛往目的
地。抵達
目的地機場后，檢查發(fā)現(xiàn)在發(fā)動機排氣管有大量的小顆粒。地面維修人員注意到
低壓壓
氣機風扇能自由轉(zhuǎn)動，而且沒有明顯的吸入損傷跡象。發(fā)動機被拆下并且正在等
候進一
步的調(diào)查。
2 號發(fā)動機參數(shù)波動導(dǎo)致空中停車
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世界民航安全信息2(41)
