曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
十分警惕的管制員的警報(bào)
下滑道信息在這B737 的飛行機(jī)組的備份計(jì)劃中，但是他們沒有瀏覽。
我們通知管制員，如果我們能向機(jī)場轉(zhuǎn)彎就能夠做目視飛行。管制員批準(zhǔn)下
降到2000 英尺，向機(jī)場轉(zhuǎn)彎切取航向道。在下降并右轉(zhuǎn)向5 邊時(shí)，我立即
開始設(shè)定飛機(jī)構(gòu)形。機(jī)長報(bào)告目視機(jī)場了。我尋找機(jī)場時(shí)稍微飛過了航向道
一些，管制員批準(zhǔn)我們右轉(zhuǎn)重新切取。我看見前邊白里略帶紅的燈光，我以
為這是12 號左跑道的目視進(jìn)近坡度指示儀（VASI），但是我沒能看見跑道燈
光。管制員再次詢問我們是否目視機(jī)場，然后通告在我們的飛行航跡上他正
得到低高度警告……我迅速改平了。離機(jī)場4 英里時(shí)我們在1000 英尺的高
度。后來我看見了跑道燈光，繼續(xù)完成了著陸，期間無重大事件。
得到的教訓(xùn)：除非目視機(jī)場了，否則不要試圖做目視進(jìn)近……保持在下滑道
上。
我設(shè)定飛機(jī)構(gòu)形、尋找機(jī)場、保持航向道航向時(shí)如此專注，以至反復(fù)查對中
落下了下滑道……
高處錯(cuò)覺
由于沒有目視進(jìn)近輔助設(shè)備和儀表支持，這DC-10 的飛行機(jī)組在5 邊進(jìn)入
“黑洞”效應(yīng)了。
管制員詢問我們是否目視機(jī)場。在大約8 英里處我們目視跑道，被許可做目
視進(jìn)近。33 號右跑道的ILS 沒有工作（沒有電子的下滑道）。33 號右跑道沒
有VASI，也沒有精密進(jìn)近航道指示儀（PAPI）。塔臺通告低高度警告時(shí)，我
們看起來在目視進(jìn)近的“正常目視圖畫”上。我改平了……然后重新開始正
確的目視下滑道。本場引導(dǎo)、惡劣天氣回避、飛行管理系統(tǒng)（FMS）裝載多
種進(jìn)近（26 號ILS 跑道、33 號ILS 跑道、然后是33 號VOR 跑道）以及ATC
通信，導(dǎo)致了“作業(yè)飽和”和目視下降，它比理想的開始的早些。還有，飛
機(jī)和跑道之間的黑乎乎的一片，招致以為在目視下滑道上高處的錯(cuò)覺。
機(jī)場的選擇
世界民航安全信息2004年第1 期（總15 期）
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機(jī)場的對錯(cuò)
反復(fù)核對有關(guān)目視進(jìn)近的儀表比確認(rèn)進(jìn)近航跡恰當(dāng)更有用，該程序也能有助
于選擇正確的著陸之地。
“只是目視進(jìn)近”……向錯(cuò)誤的機(jī)場
在下邊的報(bào)告中，CL65 的一名副駕駛擔(dān)心在5 邊上過高，而儀表指示還有
另一個(gè)問題。
我們被許可向31 號跑道做目視進(jìn)近。我看見我以為是跑道的東西了，但是
過高了，為了找到跑道，我的所有注意力都集中在駕駛艙外了。當(dāng)我們接近
時(shí)，機(jī)長說跑道和FMS 所描寫的、ILS 正顯示的不匹配。我向里面掃視了一
下，決定開始復(fù)飛，這時(shí)進(jìn)近命令我們復(fù)飛，因?yàn)槲覀冋鳾錯(cuò)誤的]機(jī)場。
我們又爬到2500 英尺，對正[正確的]機(jī)場的31 號跑道著陸。[正確的]機(jī)場
的31 號跑道的進(jìn)近圖版就[錯(cuò)誤的]跑道發(fā)出了警告，但是我沒有注意到。
往后，我要認(rèn)真研究每一進(jìn)近圖版，即使“只是目視進(jìn)近！”
正確的4 邊，錯(cuò)誤的機(jī)場
B737 的一名機(jī)組人員就有關(guān)一般天氣現(xiàn)象——陽光充足的晴天做了報(bào)告。
我們在引導(dǎo)下飛向右4 邊，以便向19 號跑道目視進(jìn)近。我報(bào)告目視機(jī)場，
完全調(diào)好飛機(jī)構(gòu)形。當(dāng)我們轉(zhuǎn)向5 邊時(shí)，塔臺通告我們可能看的是[錯(cuò)誤的]
機(jī)場并且告訴了我們[正確的]機(jī)場的位置。這時(shí)我停止進(jìn)近，爬升到2000
英尺，接著飛往外指點(diǎn)標(biāo)，在[正確的]機(jī)場完成了著陸，其間無重大事件發(fā)
生。
盡管有許多助航系統(tǒng)警告我缺乏處境意識……我看見了想看見的……我正
注視的跑道與ILS 不相關(guān)，這將是很顯然的，但是塔臺和副駕駛卻先大聲說
起來了。這只能增加在滿足合目視飛行規(guī)則且陽光充足的晴天自滿的危險(xiǎn)，
增加飛行偏離期間機(jī)組的傲慢。塔臺的及時(shí)行動(dòng)使得這沒成為真實(shí)的事件，
而成為專業(yè)人員的困窘。
機(jī)場的選擇（2）
機(jī)場的長短
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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Callback 的一些讀者在閱讀有關(guān)看來很“顯然”的錯(cuò)誤的報(bào)告時(shí)，可能傾向
于認(rèn)為：“那決不會(huì)發(fā)生在我身上”。專業(yè)人員不會(huì)這樣。錯(cuò)誤可能發(fā)生在任何
人
身上。這個(gè)報(bào)告來自一個(gè)私人飛機(jī)飛行員，他沒有注意到13000 英尺長的軍用機(jī)
場跑道和4500 英尺長的市政區(qū)的區(qū)別。這可能發(fā)生在每個(gè)人身上。準(zhǔn)確的
說，……幾乎任何人。不過有件事可以確定，這就是它不會(huì)再次……發(fā)生在這名
飛行員身上了。
我從[大城市]機(jī)場起飛，飛往[小城市]機(jī)場，順便接一個(gè)朋友……我從同事
的飛行員那得知消息，在[小城市]機(jī)場有一新建跑道。盡管我去過那好多次，
但最后一次是一年多前的事了……我飛了80 度航向，爬升到5500 英尺，直
到看見跑道。然后我下降了3000 英尺，在[巨大的]空軍基地著陸了，我以
為那就是[小城市]機(jī)場新建的長些的跑道。憲兵隊(duì)把我?guī)У交剡\(yùn)行處……
來自維護(hù)處的報(bào)告
部件錯(cuò)誤
涉及安裝錯(cuò)誤零件的ASRS 報(bào)告的這個(gè)例子表明了正在發(fā)生的錯(cuò)誤。這些事
件中提到的因素包括沒有檢驗(yàn)零件型號、缺乏培訓(xùn)、時(shí)間表壓力以及沒有更新有
插圖的部件目錄和工作卡片。
B737-200 飛機(jī)要求改變定常速度驅(qū)動(dòng)……啟動(dòng)稍遲后，驅(qū)動(dòng)器和發(fā)電機(jī)被改
變了……象帶班機(jī)修工一樣，同零件數(shù)目一起，我記錄了飛行日志的變化。
后來發(fā)現(xiàn)使用了錯(cuò)誤的部件。那部件是供B737-300 用的……由于離場時(shí)間
緊迫，安裝之后有幾項(xiàng)事我沒注意到。零件型號本應(yīng)檢查的，但卻被我和其
他人忽略了……
機(jī)艙火警裝置從MD83 卸下，安裝在MD82 飛機(jī)上了。MD83 使用零件#xxx，MD82
使用零件#yyy……發(fā)現(xiàn)該錯(cuò)誤時(shí)，我通報(bào)了下一航站的MD80 技術(shù)員并通知
了我的主管人和經(jīng)理，安裝了錯(cuò)誤的零件。他們告訴我會(huì)卸下那零件并替換。
我和另一名技術(shù)員卸掉并替換了B757 的1 號發(fā)動(dòng)機(jī)上風(fēng)扇葉片18 和19 之
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世界民航安全信息2(102)
