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前向內(nèi)側(cè)）故障而空中返航，并使幾個飛行座艙起落架系統(tǒng)指示故障。起飛后，
在跑
道上發(fā)現(xiàn)碎片。爬升過程中，機(jī)組人員報告1 號和4 號液壓系統(tǒng)失去液壓動力。
ACARS
開始報告一些嚴(yán)重的故障，包括起落架偏差，1 號和4 號系統(tǒng)失去液壓，低液壓
流量，
釋放時停放剎車未打開，右起落架放下，主臨近地面風(fēng)傳感器故障等。放掉燃油
后，
機(jī)組人員完成了正常的安全降落。對飛機(jī)進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)9 號位輪胎故障。同時，
右
側(cè)起落架機(jī)輪故障，并且右側(cè)起落架機(jī)輪頂板受到損傷，液壓管線和支架也受到
損傷。
也有類似的事件報道，并按照2000 年3 月27 日載入的COSP 2000-0403 處理。
由于發(fā)動機(jī)振動和自動停車而導(dǎo)致返航
機(jī)型：747/4J6BC 日期：2003 年7 月29 日
世界民航安全信息
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機(jī)組人員報告在飛行2 個小時達(dá)到飛行高度為315 000 英尺時，4 號發(fā)動機(jī)的N2
振動值有4.6 個單位，并且隨后自動停車。空中重啟未成功。因此飛機(jī)返回離港
機(jī)場
并安全降落。最初的報告顯示在4 號發(fā)動機(jī)滑油濾，和它的3 號軸承磁性堵塞處
發(fā)現(xiàn)
大量金屬碎屑。S/N727833 發(fā)動機(jī)近期已翻修過，并且這是它投入使用以來的第
3 次
飛行循環(huán)。卸下發(fā)動機(jī)并送到發(fā)動機(jī)維修廠。
由于3 號發(fā)動機(jī)較高的振動值和較高的EGT 而導(dǎo)致空中停車和返航
機(jī)型：747/446 日期：2003 年7 月31 日
該飛機(jī)的機(jī)組人員在發(fā)現(xiàn)3 號發(fā)動機(jī)出現(xiàn)較高的振動值和較高的EGT 后采取了
空中停車并返回了離港機(jī)場。飛行中，機(jī)組人員發(fā)現(xiàn)3 號發(fā)動機(jī)振動值達(dá)到刻度
最大
值，并且EGT 進(jìn)入琥珀色區(qū)域——最高溫度達(dá)到925 攝氏度。機(jī)組人員關(guān)閉了3
號
發(fā)動機(jī)并返回出發(fā)機(jī)場。飛機(jī)安全降落。地面維護(hù)人員進(jìn)行了發(fā)動機(jī)孔探并發(fā)現(xiàn)：
1.3
個低壓渦輪1 級葉片尖端丟失。2.高壓渦輪從第2 級到第5 級葉片和NGV 受到
嚴(yán)重
損傷。3.尾段的一個EGT 傳感器丟失。
B757
由于EPR 降低而導(dǎo)致中斷起飛
機(jī)型：757/200 日期：2003 年7 月1 日
飛機(jī)在80 海里/小時時，由于EPR 降低而中斷起飛。在起飛滑跑過程中，2 號
發(fā)
動機(jī)EGT 上升。在扳回功率桿的過程中，EPR 降低至低于起飛要求。機(jī)組人員
中斷
起飛。維護(hù)人員更換了2.5 級引氣作動筒和燃油控制組件。
由于發(fā)動機(jī)功率低而導(dǎo)致備降
機(jī)型：757/200 日期：2003 年7 月3 日
機(jī)組在巡航時，由于2 號發(fā)動機(jī)不能保持功率而改變航向。大約飛行到2 小時高
度在36 000 英尺時，機(jī)組人員發(fā)現(xiàn)飛機(jī)不能保持速度并且2 號發(fā)動機(jī)功率低。
斷開
自動節(jié)流門并把右節(jié)流門推到前向停車位。2 號發(fā)動機(jī)還有較低的功率。維護(hù)人
員后
制造廠商通告
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來更換了發(fā)動機(jī)高壓燃油泵和燃油流量調(diào)節(jié)器。隨后的發(fā)動機(jī)試車正常。飛機(jī)于
2003
年7 月5 日重新投入使用。
PW2000 發(fā)動機(jī)空中停車
機(jī)型：757/200 日期：2003 年7 月4 日
巡航飛行過程中，飛機(jī)的1 號發(fā)動機(jī)發(fā)生低滑油壓力警告（滑油壓力為38 psi）
機(jī)組人員選擇關(guān)閉1 號發(fā)動機(jī)，返回MKE 并安全著陸。在MKE，在齒輪箱磁性
插
塞中發(fā)現(xiàn)金屬，隨后更換了1 號發(fā)動機(jī)。
安全釋壓
機(jī)型：757/ 日期：2003 年7 月9 日
生產(chǎn)中發(fā)現(xiàn)沒有調(diào)整片圖紙來安裝3 個用來支撐壓力傳感導(dǎo)管組件的支架。機(jī)械
師想安裝支架，因為他們能用其他圖紙來安裝它。參照：NCRC1440019416,SRD
A1440000143。如果在這之前的飛機(jī)上沒安裝支架或有預(yù)先載荷就安裝，那么就
有導(dǎo)
管失效的可能。這將導(dǎo)致下部釋壓活門組件不協(xié)調(diào)（2 個活門都連接到導(dǎo)管組件
上）。
這將只剩下釋壓活門的上部組件（有兩個活門，但必須假設(shè)其中一個有潛在失效，
這
是因為對維護(hù)人員或機(jī)組人員沒有失效的指示）。因此，飛機(jī)不應(yīng)該和FAR25.841
（bl）
一致。
由于在3 號艙門加熱器處發(fā)現(xiàn)煙而返航
機(jī)型：757/200 日期：2003 年7 月10 日
爬升時，在靠近3 號艙門后客艙處發(fā)現(xiàn)煙。飛機(jī)返航。調(diào)查發(fā)現(xiàn)3 號艙門加熱器
著火，但熱轉(zhuǎn)換電門（280F 和300F）未打開。
貨物偏移
機(jī)型：767/375 日期：2003 年7 月11 日
起飛后，報告一個在23P 位置的4 125 公斤的運(yùn)輸架沒固定好并偏移。機(jī)長采用
自動駕駛，飛機(jī)繼續(xù)在爬升剖面內(nèi)飛行了幾百英尺，然后突然改變了20 度的俯
仰角。
世界民航安全信息
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飛行速度以很快的速率下降使得機(jī)組人員采用機(jī)頭下俯壓力來控制駕駛桿并斷
開自
動駕駛。機(jī)長按下操縱桿上的斷開自動駕駛按鈕以減少突角補(bǔ)償。這時，他采用
補(bǔ)償
措施來阻止自動駕駛失速警告情況的發(fā)生。這時飛機(jī)在飛行高度3200 英尺并且
速度
指示為144 海里/小時，恰好低于安全起飛速度（V2）.
發(fā)動機(jī)燃油泄漏導(dǎo)致備降
機(jī)型：757/200 日期：2003 年7 月13 日
機(jī)組人員在發(fā)現(xiàn)1 號發(fā)動機(jī)有明顯的燃油泄漏前，幾次試圖平衡燃油量。關(guān)閉左
發(fā)并轉(zhuǎn)向。1 號發(fā)動機(jī)在有明確壓力的情況下自轉(zhuǎn)了1 小時5 分鐘。有報道說在
下降
到20 000 英尺高度時，1 號發(fā)動機(jī)曾重新啟動。營運(yùn)人說燃油以6 000 磅/小時
的速度
泄漏。維護(hù)人員發(fā)現(xiàn)燃油是從高壓燃油泵和燃油流量調(diào)節(jié)器之間泄漏的。將燃油
導(dǎo)管
連接到燃油流量調(diào)節(jié)器的3 個螺栓中的2 個已脫落并掉到整流罩里，而第3 個螺
栓已
松動。將螺栓安上并擰緊后進(jìn)行了發(fā)動機(jī)運(yùn)行檢查，未發(fā)現(xiàn)泄漏。飛機(jī)轉(zhuǎn)場，維
護(hù)人
員更換了3 個螺栓和O 型圈。后來飛機(jī)飛到Chicago，又對螺栓進(jìn)行了檢查。發(fā)
現(xiàn)加
到FFG 中的塞子損壞，而且連接到燃油導(dǎo)管上的螺栓長度不合適。更換了燃油
流量
調(diào)節(jié)器。在燃油泄漏的2 周前更換過高壓燃油泵。
由于滑油壓力和滑油量下降而導(dǎo)致空中停車
機(jī)型：757/200 日期：2003 年7 月13 日
　
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