曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

飛機向右跑道進近。
我們用天線電話詢問是否左跑道用于著陸，回答是：“錯了，右跑道。”我們回
答說：
“ATIS 說左降落，右起飛，我們將調整到右跑道。
我們目視調整向另一條跑道進近，并很快的設定儀表以備復飛（管制員幫忙發給
了
ILS 頻率），我回想，如果天氣不是這樣我們看不到后面的飛機會出什么事啊！
這份報告提出一些關于裝卸人員培訓的質量問題和對于承包商失察時工作人員
的責任問題
報告者的擔心提交給國際安全保障協會，目前這是民航局的分支機構，要求他
們把這一情況送交相關的機場和管理當局。
世界民航安全信息
~ 12 ~
語言不同的問題
我們在美國東海岸一個機場，被引導到左方基地##跑道。指令目視進近，我們
飛
的高，因而要求“右轉360o 航道”批準后，開始飛行。
降落后和塔臺通話才知道美國人不用“orbit”（360o 航道）一詞，他們理解成
我們
只想向右偏一點，這樣就出現了混淆。坦白的說，我并不知道“obit”一詞是這
種機場
的正式用語，美國人似乎用“右轉360o”來表示。
決定延時——乘務員報告時間
一人機長要周期性地作出飛行時期是否延伸的決定，很多因素影響這一決定。機
長
在一天中要考慮每個乘務員個人情況，影響因素之一是機長要考慮飛行責任的開
始時
間。
我認為我的公司曲解了機長的基本工作責任，要求乘務人員在正式報告時間之前
進
行責任報到。因此他們可以去做。高一級經理認為應適當的開始工作之前完成一
些工作。
這些工作包括辦長途飛行的箱子手續，在機組通知上簽字，檢查清點個人票據，
申報個
人現金（一種防欺詐措施）僅乘務長和副乘務長準備飛行前訓話，這些不是職責
嗎？
因而要求乘務人員在他們的正式飛行報到之前要有20~30 分鐘或更多時間報到，
這
已經實行，因而乘務責任經理要求如果在冊乘務員在報到時間之前工作不好，就
會得到
一個不好的評價。
飛行責任時間就是如此使用，如果機組人員不聽指揮，這種非正式的報告時間我
又
不知情，我如何一次飛行決定進行安全教育呢？
在CAA 陸空通話手冊，CAP413（第八章）中，都有術語“Orbit”一詞和“轉
360o”。在相應的ICAO 文件中也有術語“orbit”，但我們的經驗是在美國普遍
使用
“轉360o”。
CAP371 規定了“報告時間”為“在這一時間內機組人員要報告任何與公司業務
有關的任務”。
這份報告送交CAA（SRG）。
自愿報告系統報告
~ 13 ~
飛行機組評論
在下滑道上下降（65 期）
這是對2003 年1 月65 期上兩個問題的評論。
讀了第一份報告“壓力之下的ATC”看到如下的話“無法告知管制員我們已經在
航
向道，因為天線通話過忙，后得到ILS 進近許可只能用垂直速度模式下降，去截
獲下滑
道”。
我有過這種感覺，可為什么機組把自己放在壓力之下呢？
在不正規下降到下滑道上，而不是水平截獲只是因為管制員沒有給出這一段進近
的
許可，他們好像要在英國使用過時的，迂腐的程序，總之，截獲航向道的目的是
下降到
下滑道，而不是繼續直飛和平飛，如果管制員不想讓你在下滑道上飛，他就應該
告訴你
復飛。
我們按標準終端進場航路（STAR）進近的以后部分，如有方向改變無需等待管制
員
指令。如果被引導，到XXX，到了XXX 除非另有指令，你不必保持航向，應按照
STAR
或飛行計劃繼續飛行，相似的是你被引導截獲航向道，一旦上了航向道，除非另
有指令，
你就應該按下滑道飛行。
我讀了第二個報告“管制員工作負荷和陸空通話術語”它反映了我的想法。
但期答復是不可信的。
在ILS 之下有航路，因此飛機必須保持特定高度以保證交通間隔。這才是合理的，
我同意ILS 之下不應有航路，但這和使用的術語毫不相干！如果放行我到航向道，
這只
是讓我下降到ILS 建立起航向道。我的飛行線路和我被許可到ILS 沒什么不同，
只要求
我們下降到某一高度，在我們截獲航向道之前，我們沒有被允許下降到ILS，不
管什么
類型的許可，我們飛的是同一路線。唯一的不同是隨機的兩個ATC 呼叫可能變換，
開始
的許可甚至可以是“允許截獲航向道，之后下降到ILS，這樣的許可使飛機在截
獲ILS
前不能下降，但去掉了兩個隨機的呼叫。
我不知道是不是有這樣的規矩在飛了長時間和長距離之后，飛機允許到ILS 時要
盡
快下降到一個平臺高度平飛上幾英里再下降下滑道，但這是管制員要防止發生
的，但那
些日子可能管制員不能立即給飛機由平飛到下降的許可，現在我們都是給予下降
到某高
世界民航安全信息
~ 14 ~
度，引導到ILS 的許可，然后下降到下滑道，讓我們使術語能跟得上21 世紀吧！
這份報告和其他報告的這一觀點引起CHIRP 咨詢委員會的爭議，討論使NATS
同
意再次考慮這一問題，并回答如下：
對超速爬升的進一步探討
能把我的評論附加到66 期一個757 駕駛員對64 期過快爬升速度一文的評述上
嗎？
和那個駕駛員一樣，我覺得最低設備清單（MEL）制造的問題比解決問題多。
現在我把一架A330 空機從AAA 飛往BBB 機上有10 噸燃油，起飛重量是131 噸，
最
大起飛重量是233 噸，不幸的是反推被卡住了，主管認為這是一個要停飛的問題，
命令
按制造廠建議進行基地起飛復飛，我確曾考慮討論和有經驗的首席機長一起做減
推力起
飛，技術日志顯示不只我一個人有這種想法，大多數駕駛員在調機時使用靈活推
力起飛
　
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息2(33)