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接到
PRBC 的Pt2 傳感導線接頭非常松。擰緊接頭后進行泄漏檢查正常。飛機重新投
入使用。
由于2 號發動機引氣導管破裂導致返航
機型：747/400B 日期：2003 年6 月17 日
離港后，機組成員發現2 號發動機火警警報并返航。維護人員隨后發現2 號發動
機
引氣導管破裂。更換了失效的導管后飛機重新投入使用。
1 號發動機壓氣機喘振導致空中停車
機型：747/251F 日期：2003 年6 月18 日
1 號發動機在下降的最高點發生喘振。發動機排氣溫度刻度盤靜止在770 ℃,并
且發
動機風扇轉速（N1）降至30%，隨后的飛行中發動機恢復正常。維護人員檢查發
動機，
并進行了孔探，并未發現故障。更換了燃油控制器、PRBC、轉換活門和Ps4 定
位器。
發動機運行正常。飛機重新投入運營。
4 號發動機壓氣機喘振導致空中停車/返航
機型：747/451 日期：2003 年6 月20 日
在起飛收起落架時，4 號發動機發生了多次壓氣機喘振。這些喘振持續到最初的
爬
升階段并可以看到濃煙。發動機停車并放掉大概221 000 磅燃油。飛機返回離港
機場并
安全著陸。飛機飛往航線維護基地更換發動機。在飛行中發動機又發生喘振。減
少功率
喘振就消失。該發動機最后一次穩定性測試是在2002 年8 月，其下一個L 檢查
計劃在
2003 年6 月24 日。其他的信息來自普惠公司的報告：降落后，維護人員未發現
有故障
制造廠商通告
~ 31 ~
信息紀錄，沒有鳥擊的紀錄而且孔探檢查正常。在對EPCS 性能的檢查中發現記
錄了一
個喘振自動檢測事件。發動機是第一次運行的發動機，總時間為18 259 小時，
總循環
為2 256。在CSN1716，2002 年8 月進行過穩定性測試。該發動機是一個受懷疑
的第3
階段Sub-Population 發動機，并進行了600 次測試21 程序的循環。
由于3 號發動機壓氣機喘振而導致空中停車
機型：747/251F 日期：2003 年6 月20 日
在巡航中3 號發動機壓氣機喘振。發動機排氣溫度達到1 060 度并持續了26 秒，
然而發動機停車。飛機繼續飛往目的地機場并安全降落。維護人員按照故障鑒定
手冊檢
查發動機并未發現故障。進行高功率發動機試車其顯示都正常。
2 號發動機壓氣機喘振導致低速中斷起飛
機型：747/251 日期：2003 年6 月20 日
在功率應用起飛過程中，飛機左側發生了可聽到聲音的壓氣機喘振。在20 海里/
小時時中斷起飛。飛機返回登機口。更換2 號發動機。
CTW 超控/應急放油然油泵換下
機型：747/400F 日期：2003 年6 月20 日
營運人報告在離港時EICAS 顯示“FUEL OVRO CTR R”信息。更換了中央油箱超
控/應急放油燃油泵。該泵被送到供貨商處Crane Hydro-Aire，在那最初的分解結
果（通
過目視觀察） 表明加油推進器有過熱損傷。該事件對應FAA 適航指令
2002-25-4-51/2002-24-52。
4 號發動機隔艙過熱導致返航
機型：747/312B 日期：2003 年6 月21 日
世界民航安全信息
~ 32 ~
在高推力調定位置進行起飛和爬升時，4 號發動機隔艙兩個回路溫度指示都增加
4～6.5 個單位。4 號發動機的推力降低，隨后溫度下降。4 號發動機未關閉。
機組選擇
返回出發機場并安全著陸。
控制右水平控制系統需要額外的作用力
機型：747/243B 日期：2003 年6 月21 日
營運人報告2003 年6 月15 日，機組人員報告將控制駕駛盤轉向右邊關掉自動駕
駛
時需要兩倍的正常力量，因此飛機延誤。維護人員發現部件號為65B822154-4 的
作用力
限制器連桿的末端右嚴重的損傷，并更換了作用力限制器。完成運行檢查后飛機
派遣。
維護人員報告為了更換作用力限制器，他們不得不將輪艙中的左右中央控制作動
筒的連
桿斷開。營運人還報告2003 年6 月21 日，機組人員報告和轉向左邊相比將控制
駕駛盤
向右轉時需要兩倍的力，因此造成飛機的另一次延誤。維護人員發現水平控制配
平和中
央機械連桿末端軸承纏在一起（注意：該位置需要營運人澄清）。更換了配平和
中心校
正機構并完成了檢查。飛機派遣而且營運人說沒有水平控制故障的進一步報告。
巡航中發動機惰力運轉
機型：747/400 日期：2003 年6 月22 日
當在31 000 英尺巡航時出現EICAS 警告信息：ENG FUEL VLV，隨后不久1 號
發
動機惰力運轉。機組人員選擇繼續飛行，并完成了安全降落。地面維護人員按照
飛機維
修手冊AMM 73-21-08 更換了全權限燃油控制（FAFC）和發電機。飛機重新投
入使用，
而且沒有進一步的報告。
1 號發動機壓氣機喘振
機型：747/251 日期：2003 年6 月24 日
在巡航中，1 號發動機壓氣機在3 分鐘內喘振2 次。每次喘振中N1 指示儀表都
下
制造廠商通告
~ 33 ~
降了50%，但每次喘振后30 秒內都恢復。沒有發動機參數超限。隨后的飛行中
機組未
使用自動節流門，發動機運行正常。飛機抵達目的地機場并安全著陸。孔探檢測
在壓氣
機第8 級和第9 級發現損傷超出限制值。更換了發動機。
由于1 號發動機起火而導致空中停車/轉向
機型：747/273 日期：2003 年6 月25 日
飛機確認1 號發動機起火。在起始上升過程中1 號發動機火警燈亮。機組用滅火
瓶
滅火，在空中關閉了發動機并宣布緊急情況。飛機備降并用三臺發動機安全著陸。
飛機
未受損傷，3 名機組成員也未受傷。只有發動機起火，FAA 檢查發動機后，發
現由于錯
誤安裝或丟失夾子使4 號軸承滑油供壓管剪切變形。管子被剪切到B-螺帽。沒發
現操
縱故障。飛機等待備用發動機。
飛行中貨物移動
機型：747/412 日期：2003 年6 月25 日
按照波音的回顧和記錄，營運人報告了第二件在B747-400 飛機上前貨艙里代號
　
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