曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

為
“K”的集裝箱“跳離”了水平裝置。在該事件中，總共有16 個(gè)代號(hào)為“K”的貨箱裝
在飛機(jī)
的前貨艙，只有13L 位和13R 位空著。據(jù)報(bào)道，飛機(jī)水平導(dǎo)向裝置按要求升高。
在站
位663 增加安裝了兩個(gè)集裝箱止動(dòng)器（一個(gè)在右縱剖線45.5 處，一個(gè)在左縱剖
線24.7
處）。在抵達(dá)目的地之前，據(jù)報(bào)道說放在14R 位的集裝箱脫離了站位663 處的
水平導(dǎo)向
裝置（和集裝箱止動(dòng)器）并轉(zhuǎn)到位置13R。原來放在位置21R 的集裝箱也轉(zhuǎn)到位
置14R。
發(fā)現(xiàn)集裝箱堵在它的下部（門檻鎖住）。并且兩個(gè)末端都重疊了兩個(gè)集裝箱。在
飛行前
和飛行后沒有飛機(jī)裝載系統(tǒng)的損傷報(bào)告。事后發(fā)現(xiàn)集裝箱有輕微的扭曲。
世界民航安全信息
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B757
站位660 處S-25 與S-26 之間結(jié)合區(qū)結(jié)構(gòu)裂紋
機(jī)型：757/236 日期：2003 年6 月3 日
在以色列特拉維夫?qū)?57SF 進(jìn)行改裝過程中，站位660 外側(cè)末端左側(cè)25 號(hào)與26
號(hào)
桁條之間結(jié)合區(qū)的143N1025-26 結(jié)構(gòu)發(fā)現(xiàn)裂紋。裂紋從143N1025-26 結(jié)構(gòu)外緣
開始，經(jīng)
過法蘭盤的最后一個(gè)緊固件孔到達(dá)內(nèi)側(cè)。
站位660 左側(cè)15 號(hào)桁條2 號(hào)門框肋之間腹板裂紋
機(jī)型：757/236 日期：2003 年6 月3 日
在以色列特拉維夫?qū)?57SF 進(jìn)行改裝過程中，左側(cè)15 號(hào)桁條處站位660 框架連
接
件前末端肋間腹板143N8336-15 件發(fā)現(xiàn)有一0.32 英寸裂紋。裂紋開始于
143N8336-15
肋間腹板的前緣，向后擴(kuò)展到了腹板上的內(nèi)側(cè)緊固件孔。服務(wù)通告SB757-53-0086
不適
用于該組件。
駕駛艙內(nèi)有刺鼻的氣味
機(jī)型：757/200 日期：2003 年6 月5 日
在下降過程中大約10 000 英尺時(shí)，飛行機(jī)組注意到駕駛艙內(nèi)有刺鼻的氣味。氣
味無
色，飛行機(jī)組認(rèn)為氣味是由于發(fā)動(dòng)機(jī)滑油污染空調(diào)系統(tǒng)所致。飛行機(jī)組按照快速
檢查手
冊程序執(zhí)行，并在飛行過程中釋放了氧氣面罩。目前，此事件正在調(diào)查中。
救生滑梯打開失敗
機(jī)型：757/200 日期：2003 年6 月6 日
西班牙民航當(dāng)局最近收到一份來自于菲律賓航空運(yùn)輸局的報(bào)告，該報(bào)告稱由于救
生
滑梯鎖銷的錯(cuò)誤安裝，導(dǎo)致救生滑梯無法打開。滑梯在先前的“C-5”檢中被安裝。
對(duì)該
制造廠商通告
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營運(yùn)人的757 機(jī)組檢查表明17 架飛機(jī)中有6 架鎖銷組件被不正確安裝。
由于駕駛艙門打開面板使機(jī)組人員受傷
機(jī)型：757/200 日期：2003 年6 月10 日
據(jù)報(bào)道，在水平巡航時(shí)乘務(wù)員敲駕駛艙門想進(jìn)入駕駛艙。機(jī)長（已經(jīng)離開他的座
位并站在飛行座艙）打開門接過一盤（咖啡？），隨后乘務(wù)員用力關(guān)上門。在門
關(guān)上前，
據(jù)報(bào)告稱的上部打開面板落下并砸到正站著的機(jī)長，碰到了機(jī)長的眼眉并砸出了
很深的
傷口，機(jī)長不能工作。宣布緊急狀態(tài)，飛機(jī)備降并安全降落。機(jī)長從被從機(jī)上抬
下來送
到當(dāng)?shù)蒯t(yī)院并對(duì)傷口進(jìn)行了縫合。馬上通知了當(dāng)?shù)氐腇AA 并未報(bào)告故障。維護(hù)
人員重
新安裝了面板的鎖扣。另一名備用的機(jī)組人員替換了原機(jī)長，關(guān)上艙門后，飛機(jī)
飛往
SNA。在到達(dá)之前美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)與飛機(jī)取得聯(lián)系索要/取下飛行記錄
器，聲
音記錄器，并對(duì)艙門進(jìn)行了取證。這些都在NISB 保管中有記錄。TWA LLC 從
Kansas
飛往SNA 的停飛待用的飛機(jī)上取下了飛行座艙門。從這以后飛機(jī)重新投入盈利
運(yùn)營。
控____________制駕駛桿“敲擊”后飛機(jī)有強(qiáng)烈的振蕩
機(jī)型：757/200 日期：2003 年6 月11 日
顧客報(bào)告說斷開自動(dòng)駕駛，飛行員“敲擊”（提供脈沖載荷）駕駛桿后，飛機(jī)發(fā)生
強(qiáng)烈的振蕩。振蕩持續(xù)一會(huì)并且可測到振蕩的頻率在3.2 Hz到3.5 Hz之間。駕駛
員抓緊
控制駕駛桿就阻止振蕩。當(dāng)在“使用”自動(dòng)駕駛進(jìn)行同樣測試時(shí)未發(fā)生振蕩。對(duì)升
降舵控
制系統(tǒng)進(jìn)行了全面檢查未發(fā)現(xiàn)異常。
巡航過程中在飛行座艙內(nèi)發(fā)現(xiàn)燒焦的橡膠/塑料味
機(jī)型：757/204 日期：2003 年6 月13 日
在巡航時(shí)，機(jī)組發(fā)現(xiàn)有橡膠或塑料的燒焦味。設(shè)備匯流條被隔離，啟用備用設(shè)備
冷
卻，并且CB H34 拉下。機(jī)組未能發(fā)現(xiàn)焦味的來源，該焦味20 分鐘后消失。在
自動(dòng)儀
世界民航安全信息
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表著陸系統(tǒng)進(jìn)近時(shí)，EICAS 上琥珀色的自動(dòng)駕駛指示2 次，并且NO LAND3 在
自動(dòng)著
陸狀況信號(hào)器上顯示。維護(hù)檢查發(fā)現(xiàn)中央無線電高度表收發(fā)報(bào)機(jī)顯示燃燒信號(hào)，
隨后將
其更換。該收發(fā)報(bào)機(jī)被送到營運(yùn)人車間進(jìn)行檢查。波音公司已經(jīng)告訴該公司車間
在可能
的時(shí)候索要一份車間報(bào)告。根據(jù)最初的波音數(shù)據(jù)檢索，好像這是這種部件的第一
次事件。
由于在機(jī)艙內(nèi)發(fā)現(xiàn)電氣燒焦的氣味而改變航向
機(jī)型：757/200 日期：2003 年6 月20 日
由于在機(jī)艙內(nèi)發(fā)現(xiàn)電氣燒焦的氣味而改變航向。機(jī)組宣布緊急事件。飛機(jī)著陸沒
有
進(jìn)一步的事件發(fā)生，但是超重降落。飛機(jī)是在250 英尺/分鐘的下降率下以204 000
磅的
重量平穩(wěn)降落的。駕駛員報(bào)告如下所述：中間座艙故障分析顯示在離地高度1 200
英尺
發(fā)現(xiàn)電燒焦氣味。宣布緊急狀態(tài)并在JFK 降落。故障分析報(bào)告說在高功率爬升
階段焦
味更大。維護(hù)人員在有或沒有左右組件的情況下，按起飛功率進(jìn)行兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的
試車，
并沒有發(fā)現(xiàn)異常氣味。飛機(jī)隨后投入盈利運(yùn)營。
發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車
機(jī)型：757/200 日期：2003 年6 月21 日
飛機(jī)2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生空中停車。大概在400 英尺的起始上升階段，右EEC，ELC
和自動(dòng)節(jié)流門燈亮。機(jī)組選擇返航。2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入黃色帶區(qū)。進(jìn)近最后階段，
大約4500
英尺高度和距離著陸15 海里時(shí)，2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)壓氣機(jī)喘振。2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)N1 降至
30%并且
EGT 增至650 攝氏度。機(jī)組關(guān)閉2 號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)。
由于較高的發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)和發(fā)動(dòng)機(jī)失速導(dǎo)致飛機(jī)備降
　
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