曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

經(jīng)開過
了這個機(jī)位。
老的字母系統(tǒng)減少了無線電通話，如“右轉(zhuǎn)向內(nèi)到B”、“保持側(cè)向C”等。已經(jīng)
不
用了，現(xiàn)在的情況有點滑稽，特別是在繁忙時，管制員和駕駛員都在說“是老的
C 區(qū)？”，
“哪兒是過去的T 區(qū)？”，“這個區(qū)過去叫V”等。這可能是糟糕的無線電通話，
但比用
新系統(tǒng)方便。實際上，老系統(tǒng)比較好，減少無線電通話，增加位置感，從而有利
于安全。
進(jìn)一步的問題出現(xiàn)了。昨天在中央?yún)^(qū)，在滑行頻道上的管制員和駕駛員之間出現(xiàn)
了
呼號混淆。飛機(jī)被放行，駛離機(jī)位。但仍然使用機(jī)位號作為呼號。管制員指出：
“這種
事出現(xiàn)許多，你不是第一個。”隨后，不少飛機(jī)和管制員對新機(jī)位號交換意見。
我們都
希望回到老系統(tǒng)。管制員一致同意。公平地說，這造成了一個困難時期，希思羅
更加困
難。那么，為什么要改變原有的體系呢？可能是要遵守歐洲民航條例（JAR）的
一項措
施。可悲的是，滿足布魯塞爾官僚們的要求，不是增加工作負(fù)荷和降低希思羅機(jī)
場的安
全的正當(dāng)理由，還能夠把過去的老字頭恢復(fù)，使124 機(jī)位變?yōu)镃24 機(jī)位嗎？這將
是一個
不費什么錢的決定。同樣也符合JAR 的新要求。如果不行，也可以宣稱這是為符
合當(dāng)?shù)?br /> 情況對JAR/ICAO 規(guī)定的一種變通。使用了很久，無論如何，我很高興被告知到
Y6 機(jī)位。
我很快就找到了位置。在戴高樂機(jī)場的機(jī)位的編號上沒有任何變化。我禁不住說，
法國
人做得對。
這一改變由機(jī)場當(dāng)局按ICAO 標(biāo)準(zhǔn)作出的，而不是JAR 的建議。這種改變的初
期會引起困難。但還要看以后其他英國主要機(jī)場采用ICAO 建議后是否會繼續(xù)這
種情
況。重要的是任何引發(fā)安全問題的危險都要通過MOR 計劃報告。
類似的情況已經(jīng)有其他駕駛員和空管人員口頭做了報告，歡迎其他以希思羅機(jī)
場為基地的駕駛員、管制員發(fā)表觀點。
世界民航安全信息
~ 10 ~
匆忙離場卻到達(dá)延誤
我們從AAA 到BBB 的預(yù)定離場時間是11：30，在機(jī)組室報到時間是10：45，我和
乘務(wù)人員準(zhǔn)時到達(dá)，副駕駛遲到5 分鐘，10：50 到。我們走到11：00 才到達(dá)的
飛機(jī)處，
通過無線電話和地面單位聯(lián)系，要求他們把飛機(jī)拖到出發(fā)機(jī)位，加油。這時，工
程師在
機(jī)上做例行檢查，正在去掉前輪的安全銷。我要求他不要動這個銷，飛機(jī)要拖動，
我開
始了繞機(jī)檢查。
加油車11：10 分到，11：15 加完油。我們走到出發(fā)機(jī)位的飛機(jī)那里，時間是11：
20。拖機(jī)造成了一些ATC 延誤。在拖機(jī)時我和副駕駛討論前輪安全銷沒有動，現(xiàn)
在應(yīng)該
去掉了。到達(dá)機(jī)位時我搜集天氣情報，但沒有高空風(fēng)圖。我們從計算機(jī)上下載風(fēng)
圖時，
飛機(jī)進(jìn)一步延誤。
我回到飛機(jī)，時間是11：27，第一位乘客剛離機(jī)，我登上飛機(jī)和副駕駛作每次飛
機(jī)的起動檢查；發(fā)動機(jī)起動，作起動后檢查，11:40 我們駛出機(jī)位。
起飛后我操縱飛機(jī)，前機(jī)輪收不回來，我倆都想起了安全銷沒有拔掉。考慮到飛
機(jī)
超過最大著陸重量，我們決定不收前輪飛往BBB，因為這時我們在最大著陸重量
只能繼
續(xù)上路，飛行很不順，盡管由前輪艙造成風(fēng)發(fā)出的噪聲很大，飛的很慢，我們必
須在起
落架限制速度下飛行。
為什么發(fā)生了這種事？我們太匆忙，在預(yù)定離場時間前十分鐘我們才到達(dá)離場機(jī)
位。我在飛行室碰到點小麻煩，沒能拿到我所需的全部天氣資料，返回飛機(jī)時旅
客已經(jīng)
在登機(jī)了。我和副駕駛都清楚要取下安全銷，但我倆都忘了。如果沒有加油和拖
機(jī)的延
誤，也許在離場前45 分鐘有一個報告時間是恰當(dāng)?shù)霓k法。但是不可避免地一天
接一天
的延誤，不可能留出這段時間，地面人員在移開輪擋時應(yīng)該看到安全銷上的紅色
的警告
飄帶，而他卻沒有看。
歸根到底，這是一次不值得稱道的飛行。
裝貨問題
幾個月前，我遇到了一件因忽視法規(guī)而出現(xiàn)的裝貨問題。
我駕駛的飛機(jī)要求在主艙內(nèi)從駕駛艙到尾艙留一條通暢的通道，這是為了在飛行
中
處理失火等問題（以及上廁所）。我上了飛機(jī)發(fā)現(xiàn)貨裝的滿滿的，我對裝貨人員
提出，
自愿報告系統(tǒng)報告
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貨物阻擋了標(biāo)明的通道，以致于一個人無法把它弄回去。
這種情況下，我不愿意飛，要求裝貨人員重新調(diào)整貨物位置，讓我們能使用通道。
他們的回答是這貨是整裝的只能這么裝才能裝進(jìn)來，我堅持如不改變得讓我滿
意，我就
不飛。一個年輕的愛嚷嚷的裝卸工說“這要由頭兒來決定”。
自然，我清楚地向他說明，在我的飛機(jī)上，他最好放聰明點，我是他的老板。如
果
他不希望機(jī)場保安來把他請出去的話，那就照我說的做，否則立刻下飛機(jī)。
幸運的是他沒有再找麻煩，按我說的做了。我想這類事件發(fā)生了許多次，要想避
免
發(fā)生，能不能對雇員進(jìn)行更好的培訓(xùn)，或?qū)ρb卸人員講明白規(guī)矩。事實上，在應(yīng)
該在雇
傭這些人時應(yīng)該給他們一個文件，寫明他們的任務(wù)和職責(zé)和相對應(yīng)的航行規(guī)程。
總之，航行規(guī)程適用于每個人，正如同交通法規(guī)適用于行人和車輛駕駛員一樣。
終端自動信息系統(tǒng)（ATIS）——明白嗎？
終端自動信息系統(tǒng)的信息變?yōu)閺V播或按順序不斷送發(fā)給飛機(jī)。但在一些歐洲機(jī)場
情
況并非總是如此。
協(xié)調(diào)世界時（UTC）子夜時分，到達(dá)XXX（一個北歐國際機(jī)場），天氣為CAVOK，
能
見度云層。ATIS 說，XX 左跑道，用于著陸，XX 右跑道用于起飛。
我們選定XX 左，還有兩段引導(dǎo)才能到達(dá)標(biāo)準(zhǔn)終端航線時，空管直接和我們通話，
完全建立儀表著陸時報告。（未包括確認(rèn)跑道），他們又說我們“后面7 英里尾
隨有一架
大型飛機(jī)”，我們看見了這架飛機(jī)的燈光，很快我們確認(rèn)建立進(jìn)近，我們看到后
面的大
　
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