曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

（愛爾蘭
的Shannon）。檢查廁所和艙門區域并沒有什么發現，然而風扇上都是灰。更換
了風扇
和艙門加熱器。
起飛時1 號發動機喘振
機型：767/322ER 日期：2003 年11 月2 日
起飛達到142 海里/小時時1 號發動機喘振。機組人員感到顛簸并向左偏。乘客
說在
左發前端看見橙色的煙。油門桿仍放在起飛位，并且發動機在沒有飛行員操縱的
情況下
恢復正常。隨后報告的參數為：ERP 指定值為1.584，ERP 實際值為1.342，EGT
為561，
N1 為92.0 當發動機運行至計劃的正常值時，飛行員還在進行操縱。維護工作為：
進行
了喘振維護的檢查工作，進行全面孔探和功率保險試車并未發現故障。飛機進行
了非營
利轉場飛至營運人的主基地并于2003 年11 月23 日卸下了發動機。該發動機自
從2002
年9 月16 日安裝共累計了4752 小時，813 循環。
發動機總共時間：20376 小時
制造廠商通告
~ 39 ~
發動機總循環： 2492
發動機安裝后經歷的時間： 4752 小時
發動機安裝后的循環數：813
由于2 號發動機噴火而轉向
機型：767/322ER 日期：2003 年11 月2 日
巡航時，2 號發動機噴火。未進行重新點火，機組人員轉向。報告說，右發動機
控
制和左發動機EEC C1 EICAS 出現信息。工程人員發現“喘振檢測”故障被設置。
維護工
作：維護人員報告一個燃油管（部件號為54T217-01 CP07）折斷，并且它的夾子
也破
了。此前營運人對該發動機進行了離翼維護。并且只經歷了38 小時/8 循環，維
護時更
換了一些高壓壓氣機調和環滑塊止動器。并且在裝上發動機時，營運人報告由于
營運人
想保持發動機在翼，對泄漏進行了維修并于2003 年11 月4 日投入使用。
發動機總時間：23337 小時
發動機總循環：4052
安裝后發動機總時間：38 小時
安裝后發動機總循環：8
后部壓力隔板側面連接板重疊處發現裂紋
機型：767/232 日期：2003 年11 月5 日
營運人報告，按照服務通告767-53A0026 對FS1582 后壓力隔板連接板接頭進行
檢
查后，在一個重疊鉸接處發現26 個緊固件孔出現裂紋。報告說是在右側水線205
和230
重疊鉸接低處連接板上發現損傷的。在對低處（后面）連接板進行HFEC 檢查過
程中發
現的所有裂紋。營運人對所有其他的重疊鉸接進行了HFEC 和LFEC 檢查并未發
現其他
的損傷。
水平安定面外側軸鉸鏈銷的內表面出現裂紋指示
機型：767/ 日期：2003 年11 月5 日
營運人報告，在飛機的水平安定面左外側軸鉸鏈銷的內表面進行HFEC 檢查時發
現
世界民航安全信息2004 年第2 期（總16 期）
~ 40 ~
裂紋。卸下這個受損的部件并更換了一個新銷。營運人未提供裂紋的詳細信息（尺
寸，
形狀和深度）波音公司無法對該受損部位進行評估。
內側繞流板后拐角內側作用范圍被忽略
機型：767/ 日期：2003 年11 月7 日
一份來自供貨商Alennia-Foggia 的有關逃生裝置的通報指出，忽略了一個1.0 英
寸
的作用范圍，該作用范圍位于內擾流板113T4100-401G/-402G 拐角后部內側。該
作用范
圍是用來確保逃生滑梯打開時不被刺破的。該事件影響了LN 的758-920 附加備
件和
AOG 備件。這些擾流板對小型的有效，并且他們有較高的互換性。該互換性可
能導致
在一些早期生產線號上安裝這種不合適的擾流板不在受懷疑的名單里。注意：適
航指令
95-15-01 和服務通告767-57-0243 也有類似情況的描述。
在站位1072 左側龍骨梁上發現裂紋
機型：767/346 日期：2003 年11 月7 日
在對飛機進行維護時，新加坡航空公司服務公司（SASCO）在左龍骨弦線的內
側
法蘭盤上發現了一條0.7 英寸長的腐蝕裂紋。該裂紋從螺帽盤上擴展到法蘭盤的
后緣。
這是第一次在這個部位報告發現裂紋。注意：上面給出的飛機小時數和循環數是
2003
年9 月30 日的值。新加坡航空服務公司沒提供現在的數據。
由于左發失效而導致空中停車和返航
機型：767/3Q8 日期：2003 年11 月7 日
當爬升到21000 英尺時，機組人員發現左發參數突然下降，隨后左發空中停車。
機
組人員返回出發機場并安全著陸，維護人員檢查后在機身上發現損傷。內部檢查
發現在
尾噴管發現金屬屑，并進行了孔探，確認高壓壓氣機第5 級葉片損傷（葉尖打掉，
卷曲
等）檢查中高壓壓氣機未旋轉。更換了發動機然后發動機重新投入運營。
制造廠商通告
~ 41 ~
下降過程中安定面配平不起作用
機型：767/300 日期：2003 年11 月7 日
營運人報告在抵達目的地機場的下降過程中發生安定面配平不起作用。在下降的
頂
點，關閉了自動駕駛，并且在手動駕駛飛行中，從兩個控制操縱盤安定面配平控
制開關
完全不起作用，而且控制臺面板上的電子轉換安定面配平桿也不起作用。據報道
這個配
平被鎖住了。機組人員確認從下降的頂點到著陸配平完全不起作用，并指出機長
和副駕
駛因為不配平而不得不抓住駕駛桿以使著陸前拉平。降落后，安定面配平開始正
常工作。
維護人員檢查并潤滑了螺旋千斤頂，但不能找出故障狀態。飛機重新投入使用然
后飛行
了18 個小時沒故障發生。該報告和其他的報告類似。波音公司并未把安定面受
阻當作
安全事件。這在767-200 飛機飛行測試中得到證明，在該測試中當安定面被卡在
最糟糕
的位置時仍可以使用足夠的升降舵配平安全著陸。這一點對于767-300 飛機也是
相同的。
前緣縫翼附件支架滾珠螺栓折斷
機型：767/400 日期：2003 年11 月9 日
營運人報告在開始爬升時，機組人員報告操縱桿振動器時常移位。機組還注意到
前
緣縫翼組件信息出現了2 到3 秒鐘。進近放出襟翼并放下起落架，機組人員得到
　
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息2(121)