曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

和滑行道前，飛機要對準道面中心線，且要確保其左右沒有任何障礙物。
這起事件對我---一個有40 年駕齡的資深機長--來說都是一個不小的震
動，我們為什么會有這么大的疏忽？重新審視事情全過程后，我認為：因
為在假期，人們不象他們平時那樣集中精力了。
在2003 年11 月的第290 期的Callback 中，很多報告提到了假期的加班飛行
（使用IMC）。下面這名飛行員的經歷給他人及時敲響了警鐘：莫讓回家放假的
急切心情影響了你的決斷。
根據飛行服務站（FSS）預報的氣象情況，在航路中我基本上可以依照VFR，
但天氣會變糟。在起飛時，天氣條件符合目視飛行規則(VFR).爬升穿過片
片白云之后，我保持在距平均海平面8，500 英尺（MSL）的高度上。在快
到達目的地時，云層已完全閉合，我身處于厚厚云海之上。當時，我始發
地的ASOS 也報告天氣變陰（飛行距離僅80 海里）。很明顯，天氣開始惡
化了。我飛到了一片熟悉的地形之上，穿過云層，降低高度到離地僅1，
000 英尺（AGL），接著我穿出了云層，降到了附近的一個機場。
氣象報告說過在我的航路中天氣會惡化。顯然在云層之下，已沒有足
美國自愿報告系統公告
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夠的離地高度再依照VFR 飛行，當時應該立刻返場。但我急于飛完航班，
回家享受假期，這著實動搖了我爬上云層往回飛的信念。我雖然受過儀表
飛行訓練，但還沒有合格。
工作的勞累和盼望假期的心情使得下面這位私人飛行員非法占用了跑道。
降到36 跑道后，塔臺讓我在下一個滑行道右轉，在6 號跑道外等待。。。
可我的注意力卻不在這里，而在遠方的滑行道和機坪燈，因為我迫切希望
結束這次飛行回到我的家。由于疏忽，我在沒得到允許的情況下穿過了6
號跑道，此時正有飛機在第五邊進近。我立刻受到塔臺警告……我因盼望
假期和工作負荷而過于勞累……俗話說的好：欲速則不達……
來自維修的報告
ASRS 連續收到若干關于767 機輪墊圈的報告（見2003 年3 月第282 期的
Callback），以下兩篇報告解釋了一些造成前輪墊圈故障的原因。
即使正確的按照手冊和規章處理， B767 的前輪墊圈仍很棘手。當將前輪
從飛機上拆下時，墊圈總會連在機輪輪軸上，因此時常丟失。而且，767
前輪墊圈的型號還不同于我們機隊的其他飛機。基于這兩點，我們很少更
換767 的前輪輪胎。
一名機務告訴我他繞飛機檢查時發現前輪右胎的軸形墊圈丟
失……767-300 有兩種軸承構形，內螺紋和外螺紋。我認為外螺紋軸毋需
墊圈。
根據航空承運人維修手冊，767 前輪無論是內螺紋軸還是外螺紋軸，都需要
墊圈。
ASRS 最近發布的警告2002 年6－7 月收錄的報告
B737-800 飛行中漏油航空承運人/出租飛機飛行員1999
國外機場盲降系統(ILS)識別圖存在錯誤通用航空飛行員663
世界民航安全信息
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A320 剎車失效管制員27
移動呼吸器罐失火客艙/機械/軍事/其他83
ERJ 135 起飛中駕駛艙座位移動共計2772
美國自愿報告系統公告
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韓國自愿報告系統報告
一、參加ICASS 會議后
ICASS（國際保密航空安全系統）會議于2003 年9 月15 日至18 日在澳大
利亞首都堪培拉舉行。來自9 個國家的代表們就他們現行系統的動作情況做了介
紹并對現存的問題和需要改進的項目做了討論。
我們的KAIRS 系統由于其報告和資料的不斷增加，并且又主辦了2002 屆
ICASS 會議，和中那些先進國家差不多，受到了與會代表的鼓勵和贊揚。以下是
其他國家和ICAO（國際民用航空組織）的一些簡況：
澳大利亞：把系統的名稱CAIR 改為ASRS（航空安全報告系統）
制定豁免條款并于2004 年生效
美國：開始運作PSRS（患者安全報告系統）來防止醫療事故的發生
英國：正在運作由CHIRP 經營委托的MSRS（海事安全報告系統）
加拿大：SECURITAS 遇到了來自國內和國外的問題，所以正在被檢查能否
改換新的系統。
臺灣：TACARE 在2002 年末的半動作中遇到了麻煩，致使有關人員作為事
故調查員被派遣過去。今年新的計劃正在平穩的進行。
中國：SCASS（中國保密航空安全系統）將從2003 年11 月開始運行。
新加坡：保密航空安全系統正在計劃中，目標在2004 年開始運行。
ICAO 正在計劃修改非官方事故報告系統中的一些規定， 這已成為了當務
之急。
這次大會，我們很高興看到我們的系統運行良好，我們把這歸功于所有參
加到KAIRS 中的航空工作者、有關當局、團體，和公司。
我們再次對他們表示的感謝，并期待著今后能繼續參加我們的活動并給予
我們鼓勵。
二、極度疲勞
由于連續9 天（ICN—LAX—ICN）的飛行，5 天的再發生訓練（ICN—ANC
—ORD），在ANC—ORD 的夜間飛行中，飛機已達到了極度疲勞，飛機襟翼直達查
核清單時才降低到T/O（下降起點）。這都是由于（RTO）過度繁重的飛行任務導
世界民航安全信息
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致的。
盡管工作時刻表是合乎法律要求的，但它卻不太合理。在ICN—ANC 和ANC
—ORD 部分飛行時，我在駕駛艙睡著了，這兩個都是有兩組機務人員的夜間飛行。
發生事故的航空公司沒有制定任何關于疲勞飛行的政策和制度。
→我們應該深刻地認識到疲勞是產生飛行事故的一個主要原因。
公司保證了駕駛員的休息時間。不考慮其它的因素，最重要的是，所有的
駕駛員都是最了解自己的人，他們如果感到極度疲勞就不能駕駛飛機。
公司也很重視這個問題，而且我們習慣地認為室內訓練只是一種休息的觀
點也應該改變了。
三、英國Stansted 機場圖
當我沿著西部滑行線從A 停機坪滑行到1 號停機處時，調度員讓我從中線
滑行到1 號停機處。根據Jeppesen 圖表30-9B 所示，有三條滑行線：W（西行）、
E（東行）和中行線。凡是翼展寬度為48 米（157 英尺）或者更寬的飛機都應該
　
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