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    (3)頻率
    要做到兩臺或多臺發電機輸出頻率完全相同是難以實現的，實際上允許有一定的偏差。
在地麗電力系統中，因力原動機和發電機的功率相當，投入并聯后，通過“自整步作用”
使多臺發電機牽入同步，因而允許頻率有較大誤差。而飛機上的發動機的主要作用是產生推
力（或拉力），驅動交流發電機的功率一般只占發動機輸出功率的5%，因此，采用直接剛
性傳動的發電機是無法實現并聯的。
    通過恒速傳動裝置驅動的發電機可以實現并聯，因為恒裝存在著靜差，但頻率相差很小
（小于a%）。隨著發電機負載的增加，恒裝轉速（頻率）有所下降，其頻率特性是下垂的，
    J一
如圖6.4 -29所示。
圖6.4，一29  恒裝有靜差和頻率不同時的有功負載分配
    設有兩臺發電機要投入并聯，兩臺發電機輸出頻率分別為矗和血，輸出功率分別為Pt
和P：，總輸出功率為P。，P。=Pl+P2。并聯后的電網頻率為工，fe與P。有關。工略小于厶和
    ___    _    上篇飛機機械與電氣系統169
fo?, o由圖6.4 -29可見，并聯后兩臺發電機輸出的有功功率是不同的，P，>P2。并聯后必須
進行有功負載均衡，否則就不能正常工作。
    均衡有功負載時，增加2號發電機恒裝的轉速，使斜線2上移，P：增大。為維持P。不
變，2號恒裝轉速上升的同時，必須使l號恒裝轉速下降，即斜線l下移，P，減小，最后達
到P1 =P2 =P。/2。
    (4)電壓大小
    飛機上的發電機都有調壓器，可以保證并聯發電機的調定電壓基本相等。所以投入并聯
時，不會產生太大的沖擊電流。但并聯以后，即使電源間的壓差很小，也會產生很大的無功
功率分配偏差，從而導致系統不能正常工作，因此必須采取措施均衡無功負載。
    (5)相位
    交流電源投入并聯時，對電壓的相位有一定的要求。兩臺發電機在電壓相位不相同時投
入并聯的瞬間，相當于在兩個發電機網路里突然串入一個電勢，即相當于兩臺發電機突然短
路。為了減小沖擊電流，一般要求并聯瞬間的相位差A~<900。如波音707飛機上四臺
30 kVA的發電機并聯時，要求并聯瞬間電壓的相位差A~<150。
    3。投入并聯的自動控制
    飛機發電機投入并聯供電的控制采用自動方式，即由自動并聯控制電路檢測并聯發咆機
的輸出電壓與電網間的頻差Af、壓差AU及相位差△咖，當其大小在允許范圍內時，使發電
機電路斷路器CCB合上，實現并聯供電。原理電路如圖6.4- 30所示。
圖6.4 - 30自動并聯控制原理電路
    如圖6.4 -30所示，電網電壓檢測電路的作用是當電網上無電壓時，發電機可直接投入
電網；當電網有電時，由并聯檢測電路發出信號去決定是否并聯。變壓器初級線圈跨接在電
網和發電機輸出上，變壓器輸出電壓的大小決定于電網和發電機輸出的壓差AU、頻差Af
和相位差△機若上述參數符合要求，檢測電路輸出信號去控制GCB吸合，使發電機投入并
聯，在并聯供電系統中，BTB平時處于閉合狀態。
    實際上AU、Af和△咖等于零是不可能的。飛機上一般要求Ⅳ≤(0.5%～1.0%)厶(^
為額定頻率)，△U≤(5%～10%)砜（砜為額定電壓），△咖≤900時，就可以投入并聯。并
170渦輪發動機飛機結構與系統
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聯供電系統的簡化示意圖如圖6.4-3l所示。
圖6.4 - 31并聯供電系統的簡化示意圖
    蹲。并聯后有功負載和無功負載的囪動均衡
    并聯后有功負載和無功負載必須均衡，否則會出現有的發電機過載、有的發電機欠載的
情況，嚴重時將使整個電源系統無法正常工作。
    (i)有功負載的自動均衡
    由圖6.4 - 31可知，發電機有功功率的調節可以通過調整恒裝的轉速來實現，即調整發
電機的輸出頻率。當負載所需的總有功功率不變時，增加一臺發電機的轉速，必須同時減小
　
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