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線式（或近似直線式）壓力制度。
    1)三段式座艙壓力制度
    三段式座艙壓力制度如圖4.5-l所示。
曩
崗
穴
出
0    500    3500
    高度／m
    圖4.5 -1三段式座艙壓力制度
壓力
高度
76渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)
    飛機(jī)從o點(diǎn)（地面）爬升到巡航高度6點(diǎn)時(shí)，座艙壓力隨飛機(jī)一乜行高度成三段變化：
    a-c段為不增壓段，稱為自由通風(fēng)段，座艙內(nèi)外壓力相同，c點(diǎn)對(duì)應(yīng)飛行高度一般為500 m;
    c-d段為座艙壓力不隨飛行高度變化，保持恒定，稱為等壓控制段（恒壓段），d點(diǎn)對(duì)應(yīng)飛
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    到飛機(jī)進(jìn)入巡航高度（一般為6，∞O m），e點(diǎn)對(duì)應(yīng)的座艙高度為2，400 m(8，000 ft)o
    三段式座艙壓力制度實(shí)現(xiàn)簡(jiǎn)單，但在等余壓控制爬升段（即d-e段），飛機(jī)座艙壓力
    僅受座艙余壓控制，因此飛機(jī)座艙高度變化率與飛機(jī)爬升率（飛行高度變化率）相等，為
    了保證座艙高度變化率不超過(guò)人體承受的限制值，飛機(jī)本身的爬升率不能過(guò)高。
    2)直線式座艙壓力制度
    直線式座艙壓力制度如圖4.5-2所示，飛機(jī)從口點(diǎn)（地面）爬升到6點(diǎn)（巡航高度）
    時(shí)，座艙壓力隨飛機(jī)飛行高度的增加成直線（a-c線）關(guān)系均勻變化：飛機(jī)在未達(dá)到巡航
    高度前，座艙余壓緩慢增加，當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入巡航高度時(shí)，座艙余壓達(dá)到座艙余壓限制值。
窨
葛
R
幽
O    同度/m
    圖4.5 -2直線式座艙壓力制度
力
高度
    直線武座艙壓力制度可以使座艙增壓系統(tǒng)在飛機(jī)整個(gè)爬升過(guò)程中控制座艙壓力變化率，
爬升率較大的現(xiàn)代民航飛機(jī)多采用直線式座艙壓力制度。為實(shí)現(xiàn)直線式座艙壓力制度，應(yīng)采
用電子式壓力控制器。
4。5。2麈艙壓力控制系統(tǒng)
    座艙壓力控制系統(tǒng)一般包括壓力控制器和排氣活門(mén)，其中座艙壓力控制器是座艙壓力控
制系統(tǒng)的關(guān)鍵元件，是實(shí)現(xiàn)座艙壓力制度的核心控制機(jī)構(gòu)：實(shí)現(xiàn)三段式座艙壓力制度需采用
氣動(dòng)式壓力控制器；而直線式座艙壓力制度需要電子式壓力控制器。排氣活門(mén)是座艙壓力控
制系統(tǒng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)，氣動(dòng)式壓力控制系統(tǒng)采用氣動(dòng)排氣活門(mén)，電子式壓力控制系統(tǒng)采用電動(dòng)
馬達(dá)驅(qū)動(dòng)的排氣活門(mén)。由于現(xiàn)代民航飛機(jī)多采用電子式壓力控制系統(tǒng)，本節(jié)便不再介紹氣動(dòng)
式壓力控制系統(tǒng)。
    現(xiàn)代民航客機(jī)座艙增壓系統(tǒng)具有正常壓力控鑭和應(yīng)急壓力控制兩大功能，其中正常壓力
    上篇飛機(jī)機(jī)械與電氣系統(tǒng)77
控制系統(tǒng)為電子式壓力控制系統(tǒng)。
    量。正常壓力控制
    正常壓力控制系統(tǒng)（見(jiàn)圖4.5-3）采用電子式壓力控制器作為控靜J部件，它由增壓程
序發(fā)生器、壓力變化率限制器和最大余壓限制器組成。壓力控制器能根據(jù)起飛前輸入的本次
飛行巡航高度、著陸機(jī)場(chǎng)的高度以及座艙內(nèi)壓力及外界環(huán)境壓力等參數(shù)，在飛行電門(mén)、起落
架空地電門(mén)的控制下，為系統(tǒng)提供自動(dòng)和非自動(dòng)增壓程序；系統(tǒng)的執(zhí)行部分是由電動(dòng)馬達(dá)驅(qū)
動(dòng)的排氣活門(mén)，它接收壓力控制器的控制指令，以實(shí)現(xiàn)座艙壓力制度。
圖4.5 -3電子式廢艙壓力控制系統(tǒng)
    現(xiàn)代飛機(jī)一般有l(wèi)～2個(gè)排氣活門(mén)，對(duì)于雙排氣活門(mén)飛機(jī)，包括前、后兩個(gè)排氣活門(mén)。
后排氣活門(mén)由兩個(gè)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)：一個(gè)是交流馬達(dá)，另一個(gè)是直流馬達(dá)。系統(tǒng)工作在自動(dòng)模式與
人工交流模式時(shí)，交流馬達(dá)驅(qū)動(dòng)排氣活門(mén)，而在備用模式及人工直流模式時(shí)，直流馬達(dá)驅(qū)動(dòng)
排氣活門(mén)。當(dāng)任一馬達(dá)工作時(shí)，另一馬達(dá)的離合器與排氣活門(mén)脫開(kāi)。
    在工作過(guò)程中，后排氣活門(mén)接收來(lái)自壓力控制器的控制信號(hào)，經(jīng)常處于調(diào)節(jié)狀態(tài)，用以調(diào)
節(jié)座艙內(nèi)的空氣壓力。當(dāng)飛機(jī)巡航時(shí)，活門(mén)開(kāi)度很小，這樣可以滿足發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)性的要求。
    前排氣活門(mén)一般由一個(gè)馬達(dá)驅(qū)動(dòng)，輔助后排氣活門(mén)工作。
    1)增伍工作模式
    正常壓力控制具有四種工作模式：自動(dòng)模式、備用模式、人工交流模式和人工直流模
式。正常工作為自動(dòng)模式，備用模式為半自動(dòng)，作為自動(dòng)模式的備份，兩個(gè)人工模式分別通
過(guò)獨(dú)立的電馬達(dá)直接控制排氣活門(mén)，作為自動(dòng)與備用模式的備份。所有工作模式都通過(guò)調(diào)節(jié)
排氣活門(mén)的位置，保持座艙壓力為要求值。
　
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