曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

時，可采用天花板供氣r，此處供氣口由于離乘客較遠，因此乘客會有缺乏新鮮空氣的感
覺，這對于坐在內側（靠近壁面）的乘客更嚴重。側壁供氣口位于窗戶上面的側壁上，其
供人的空氣到坐著的乘客距離較短，可使坐著的乘客有良好的通風條件和適宜的空氣運動。
    客艙的排氣口一般在地板附近。廚房和廁所的排氣口設置在天花板上，其目的是及時將
這蟪地方多余的熱量和異味排走，并防止水分經排氣臼進入空調分配管道造成管路腐蝕。
    對于大型客機，由于座艙容積大，為使座艙內空氣均勻分布，通常還要將座艙分成若干
區域（或稱艙位），如駕駛艙、前客艙、后客艙等區域，這樣可以分區域進行溫度調節。各
區域之間溫度調節的基本原理是根據各區域所選定的溫度，以這幾個區域最低選擇溫度為基
準去控制冷卻組件出口溫度，使之符合最低溫度區城調定值的要求，然后再分別調節其他相
應區域的熱空氣配平活門，使各個區域的溫度符合各自的調定值。
    艙頂分配總管
碡。緝。2再循環設備
    再循環系統的主要作用是將座艙空氣薦
循環利用。因為空調系統對座艙通風量要求
較大，而經過座艙的空氣還相當新鮮，具有
重新利用的價值。采用再循環系統可以減少
供氣和客艙空氣的溫度差，同時也可以減少
發動機的引氣量，減小對發動機功率的影響。
現代客機的再循環空氣量已達總供氣量的
50%，其余是來自外界的新鮮空氣。
    再循環系統主要由氣濾、再循環風痢、
單向活門等元件構成。如圖4.4 -2所示，座
艙空氣通過格柵通氣孑L流到集氣管內，收集
管將使用過的空氣經過氣濾、再循環風扇、
單向活門到達主分配總管，然后再通過分配
系統供往座艙。
4。露。3窿艙局部加溫
圖4.4 -2座艙空氣再循環系統
    熱空氣在座艙內的分布是不均勻的，座艙內某些部位的溫度會低于要求的溫度，因此需
要對溫度較低且熱空氣無法到達的部位（如艙門區域、應急艙口和部分客艙地板等）進行
加溫。目前常采用電加溫器作為輔助加溫設備，電加溫器有空氣管道加溫器和電熱毯式兩種
形式。
    空氣管道加溫器的形式是在管道內安裝一系列的電阻元件，通電時，該元件發熱對通過
74渦輪發動機飛機結構與系統
管道的空氣加溫（見圖4.4 -3），空氣經加溫后經管道送到加溫區域（見圖4.4 -4）。
圖4.4 -3空氣管道式加溫器
圖4.4 -．4艙門加溫區
    電熱毯（或稱電熱壁板）式加溫器由麗層鋁合金板中間夾蜂窩材料構成，電阻絲呈螺
旋形繞在靠近內壁的絕緣芯軸上，使其在壁板變形時不會折斷，蜂窩夾層板的兩砥覆有絕熱
層。當電阻絲通電時，電阻絲及板表面發熱，對艙門進行加熱（見圖4.4 -5）。
圖4.4 -5應急出口的電熱加瀑
    上篇飛機機械與電氣系統75
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龜S  麈艙蘧力控鍘系統
瑤。§。丑座艙增壓原理及座艙壓力制度
    座艙壓力控制系統的基本任務就是保證在預定的飛行高度范圍內，座艙的壓力及其壓力
變化速率滿足人體生理要求，并保證飛機結構的安全。
    丑。座艙增壓原理
    在典型的增壓系統里，客艙和駕駛艙等是一個氣密的整體艙，它能使艙內壓力高于外界
的大氣壓力。增壓空氣由座艙空氣分配系統供入座艙，為座艙加溫后經排氣活門排出機外。
由于在最大設計高度以下的所有高度上，空調引氣系統經座艙空氣分配系統將恒定流量的氣
體送人氣密座艙，因此座艙的增壓規律可通過控制座艙的jj}氣規律實現：希望座艙內壓力下
降時，排氣量應增大；需要座艙內壓力升高時，排氣量應減小。而根據氣體節流原理，排氣
活門的排氣量取決于活門的開度和座艙內外的壓差。因此，為控制座艙壓力，應根據座艙內
外壓差的大小，相應控制排氣活門的開度。整個飛行過程中，座艙內絕對壓力大小取決于排
氣活門的開啟程度，座艙壓力變化率取決于活門的開啟（或關閉）速率。
  2。座艙壓為制度
  座艙壓力制度是指飛機座艙內壓力（即座艙高度）隨飛機飛行高度的變化關系，又稱
為座艙調壓規律。座艙壓力制度表示座艙壓力控制系統處于平衡狀態時的靜態調節特性。目
前民航飛機常用的壓力制度有兩種：適用于低速飛機的三段式壓力制度和現代客機采用的直
　
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