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    液壓放大器是一種起功率放大作用的元件，液壓執行元件實際上是一種液壓作動筒，其
主要作用是在液壓壓力作用下，輸出機械功。比較機構是將操縱指令和輸出的反饋量進行比
較，經液壓放大器，控制執行元件，使執行元件的位移量滿足操縱指令要求。
    圖2.1  - 10所示為一種典型的液壓助力器。它的基本組成部分力外筒、傳動活塞和配油
柱塞。
圖2.1 - 10一種典型的液壓助力器
    助力器的外筒固定在飛機上，傳動活塞可以在外筒內左右移動，活塞上裝有連通活門，
右端活塞桿的接頭與通向舵面的傳動機構相連；配油柱塞插在傳動活塞內，它的左端有接
頭，與通向駕駛桿的傳動機構相連。操縱駕駛桿時，配油柱塞可以在傳動活塞內左右活動，
其活動范圍由限動片在限動架內的游動間隙s（約為0.5乙l mm）決定。
    液壓助力器是一種液壓隨動裝置。操縱系統中設置液壓助力器以后，駕駛員只要用很小
的力，通過駕駛桿帶動配油柱塞控制油路，即可利用液壓克服很大的舵面載荷，操縱舵面偏
轉。舵面偏轉的方向、角度和角速度，都隨駕駛桿的運動而改變。
上篇飛機機械與電氣系統23
  2)載荷感覺器
  為了使駕駛員操縱飛機時能從駕駛桿上感受到力，裝有液壓助力器的飛行操縱系統都裝
有載荷感覺器。
    載荷感覺器的類型有：氣壓、液壓和彈簧等載荷機構，前兩種是按動壓來調節載荷機構
的載荷梯度。下面介紹的是彈簧載荷機構。載荷感覺器的外筒固定在機體上，活動桿連接在
操縱系統的搖臂上。當駕駛桿前后運動時，一方面通過助力器去操縱舵面；另一方面帶動載
荷感覺器的活動桿向一邊移動，使載荷感覺器的一個彈簧受到壓縮。彈簧受壓縮時，其張力
反過來傳到駕駛桿上，就使駕駛員有力的感覺。駕駛桿偏離中立位置的行程越大，彈簧壓縮
得就越多，桿力也就越大。當駕駛員松桿飛行時，載荷感覺器還可以使駕駛桿保持在中立
位置。
    3)調整片效應機構
    飛機操縱面上的配平調整片是用來消除桿力的，以減輕長途飛行時駕駛員的疲勞。采用
無回力的助力操縱系統后，駕駛桿力不是來自操縱面，而是來自載荷感覺器。載荷感覺器的
彈簧組被壓縮時才有桿力，若它處于中立位置，則桿力為零。配平裝置就是在駕駛桿位移不
變的情況下能使桿力為零。由于它和配平調整片有同樣的效應，故稱為調整片效應機構，一
般簡稱為配平機構（裝置）。
    配平裝置實質上是一個可以雙向轄動的電動機，它的外殼固定在機體上，活動桿通過搖
臂與載荷感覺器的外筒相連，如圖2.1  - 11所示。
    操縱電門
圖2.1 - Il麗平裝置的工作原理
    配平裝置由裝在駕駛桿上的雙向電門操縱。為了符合操縱習慣，電門的操縱方向與駕駛
桿的操縱方向是一致的：即為了消除拉桿力，操縱電門向后扳；而消除推桿力，操縱電f1向
前推；電門在中立位置時，電機不工作。
  2。電動驅動
  現代飛機上有些也采用電動操縱，其原理和液壓助力操縱相類似，只是用電助力器代替
24渦輪發動機飛機結構與系統
    液壓助力器，但其控制方式由各種手柄改為各種電門，電動控制常用于各種輔助操縱系統，
    在上文中的配平裝置就是其中一種。不過電動系統的工作速度低于液壓系統的工作速度，輸
    出力也有一定限制。所以一般應用于輔助操縱的備用形式或運動速度較緩的系統（如水平
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    如圖2．-12所示。
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圖2.1 -12  電動操縱原理方框圖
    圖2.1  - 13所示為采用電驅動的水平安定面配平系統示意圖。駕駛員根據實際飛機飛行
狀態操縱配平電門，通過控制電路，使電動機工作，電動機帶動齒輪箱轉動，驅動絲桿轉
動。絲桿上的球螺母驅動水平安定面托架帶動水平安定面偏轉。水平安定面位置傳感器將安
定面的位置信號反饋給位置指示器，駕駛員根據指示器判斷水平安定面的實際位置并進行調
整。當操縱面運動到規定位置時，駕駛員停止操縱。
圖2.1  - 13水平安定面的配乎操縱
    需要注意的是，操縱電門一般采用彈簧加載的定中電門，松開電門，電門會自動回到關
斷位，電動機停止I作。同時在電動操縱系統中，往往帶有一些極限位置電門，當操縱面運
　
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