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  所有噴氣發動機采用高能點火，而且
總是裝備雙套系統。點火系繞包括點火激
勵器、點火導線、點火電嘴以及相應的冷
卻系統。點火電嘴裝在燃燒室，通常位于
4點鐘和8點鐘位最。點火系統是短時間
工作的，當燃燒室點燃后，后續噴人的燃
油可由燃燒室的熱量點燃。
    倘若飛行中燃燒室中的火焰熄滅，發
動機需要再點火。然而，發動機再點火的
能力將依據飛機的高度和飛行速度變化。
再點火包線將示出發動機得到滿意的再點
火情況的飛行狀態。
    發動機的啟動程序基本是相同的，但
實施的方法可以是各式各樣的。根據發動機和飛機的不同要求，啟動機的種類和功率來源也
不同。有一-些采用電功率，另一些采用燃氣、空氣或液壓，各種方式都有其自身的優點。民
航飛機要求用對乘客干擾最小，而且最經濟的手段啟動。不管使用何種系統，可靠性是最重
要的。
    肩動機必須產生高扭矩并傳遞到發動機旋轉組件，以提供一種平緩的方式從靜止狀態加
速轉子，直到流經發動機的燃氣流提供足夠的功率由發動機渦輪取代啟動機。
    啟動機有幾種類型�？諝鉁u輪啟動機在旅客運輸機上是最廣泛采用的，因為這是最經濟
的啟動方法，對旅客干擾最小。電動啟動機也是廣泛采用的，并且主要用于渦輪螺旋槳、小
型噴氣發動機和輔助動力裝置上。
    空氣渦輪啟動機用于大多數商用和某些軍用噴氣發動機。它右很多優于其他啟動系統的
優點，因為它相對重量輕、扭矩大、簡單和使用經濟�？諝鉁u輪啟動機需要有氣源，它的可
用氣源有：地面氣源，機上輔助動力裝置的弓I氣和已工作的發動機的弓l氣。
上篇飛機機械與電氣系統119
S。8。3空氣系統
    發動機的內部空氣系統是指那些對發動機推力的產生無直接影響的空氣流。為了發動機
能安全和有效地工作，該系統具有幾項很重要的功能。這些功能包括：發動機的內部部件和
附件裝置的冷卻、軸承腔封嚴、控制軸承的軸向載荷、壓氣機防喘控制、控制渦輪葉片的葉
尖間隙、發動機防冰等。
    發動機空氣系統還為飛機的使用要求提供引氣，用于飛機空調、增壓、啟動發動機、機
翼防冰、探頭加溫等�？諝鈴娘L扇、壓氣機的中間級和高壓級引出，以不同的溫度和壓力滿
足特定的功能要求。當然，飛機用氣還可從輔助動力裝置的引氣以及在地面時從地面氣源得
到，它們都通到飛機氣源總管。
    在燃氣渦輪發動機設計階段的一項重要考慮是保證發動機的某些零件以及某些附件吸收
的熱量達不到危及其安全工作的程度。需要冷卻的主要區域是燃燒室和渦輪。
    空氣用來冷卻火焰筒的壁面。實現這一點是借助于一層冷卻空氣沿火焰筒壁的內表面流
動，形成一層隔熱空氣膜，將火焰筒壁面與熱燃氣隔開。
    渦輪導向葉片和渦輪葉片的壽命不僅取決于它們的結構形式，而且還與冷卻方法有關，
因此內部流道的氣流設計很重要。單通道內部對流冷卻具有很大的適用效果，多通道的內部
冷卻漏輪葉片，帶外部氣膜冷卻、沖擊式冷卻也已采用（見圖5.8 -5）。
    []低壓冷卻空氣圈慝i高碰冷卻空氣
單通道，內部冷卻(60年代)    單通道，多路內部冷卻
    及氣膜冷卻(70年代)
    圖5.8 -5  高壓渦輪冷卻葉片的發展
    拿
五通道，多路內部冷卻
廣泛使用氣膜冷卻
120渦輪發動機飛機結構與系統
    渦輪盤、渦輪軸、軸承、機匣也需要冷卻。
    如果壓氣機的工作狀態偏離設計狀態過多，轉子葉片可能因為空氣流相對葉片的迎危太
    高或者太低而失速。如果失速的葉片過多，發動機就會出現喘振。壓氣機的設計要留有足夠
    的喘攝余度。即壓氣機王作線與喘振線之間有=定的距離，以避免遘A喘振匿。一
    壓氣機空氣流量控制，也可以說壓氣機防喘措施主要有采用中間級放氣、壓氣機靜子葉
    片可調和采用多轉子，即通過在非設計狀態下，改變速度三角形的絕對速度的軸向分量、絕
    對速度的切向分量和圓周速度，從而使氣流相對速度對轉子葉片的迎角同設計狀態相近，避
    免葉片失速。
    發動機喘振常出現的階段有啟動、加速、減速和反推。對于雙轉子軸流式壓氣機，加速
    時高壓轉子容易進入喘振區；減速時低壓轉子容易進入喘振區。
    放氣活門打開放掉一部分壓氣機中間級，或低壓壓氣機后高壓壓氣機前的空氣。新型發
　
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