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    2)自動模式座艙高度剖面
    圖4.5 -2中所示的直線式座艙壓力制度的靜態曲線，在增壓系統工作時，座艙壓力控
制包括地面增壓環節、起飛增壓環節、巡航控制環節、下降控制環節和著陸增壓環節。飛機
座艙高度在整個飛行過程中隨飛行高度變化而變化的關系如圖4.5 -4所示，圖中的實線
78渦輪發動機飛機結構與系統
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A-B-C-D-E-F為飛機飛行高度曲線，稱為飛行剖面；虛線a-b-c-d-e--f為飛機座
艙高度曲線，稱為座艙高度剖面。仔細研究座艙高度剖面曲線，可得到現代飛機座艙增壓系
統的如下特點：
圖4.5 -4現代民航客機飛行高度剖面和座艙高度剖面
    (1)飛機座艙在地面需要預增壓
    在飛機起飛滑跑段，座艙高度低于跑道高度（一般為X89 ft，壓差為0.1 psi），這種在
起飛前（還包括著陸后）使座艙壓力比機場場壓還高的增壓方式叫做座艙預增壓。主要目
的是為了防止飛機姿態突然改變時引起座艙壓力波動。
    (2)在進入巡航高度時，存在提前轉換
    飛機爬升到巡航高度前，當外界大氣壓力比預定的巡航高度對應的大氣壓力高0. 25psi
（即座艙余壓值比正常余壓值低0. 25 psi）時，座艙增壓系統提前進入等壓控制段，之后飛
機繼續爬升到預定巡航高度。設置0. 25 psi轉抉壓力的目的是防止當飛機在巡航中出現顛簸
而掉高度時引起座艙增壓控制系統的頻繁切換，引起座艙內壓力的波動。當座艙的余壓值再
次出現比預定值低0. 25 psi時，飛機增壓控制才轉入下降程序。
    (3)巡航中，需限制座艙的最大余壓
    在飛機巡航飛行中，座艙余壓保持為正常余壓；飛機躍升高度時，座艙余壓會相應增
大，當余壓達到最大余壓時，座艙高度隨著飛行高度的增加而上升。
    (4)爬升和下降時，座艙高度變化率需嚴格控制
    飛機爬升時，座艙高度變化率受座艙高度變化率限制器控制，使座艙高度變化率不超過
500ft/rnin。飛機下降時，座艙高度變化率受座艙高度變化率限制器控制，使座艙高度變化
率不超過350 ft/min。同時將著陸接地點的座艙高度目標值設置為比著陸機場高度低300 ft，
防止著陸瞬間的沖擊以及起落架減震支柱壓縮、伸張行程引起的壓力波動。
    3)控制模式的切換
    (1)自動模式轉備用模式
上篇  飛機機械與電氣系統79
    當自動模式控制出現異常時，座艙壓力控制由自動模式轉換為備用模式：當座艙壓力變
化率超過1．O psi/min（相當于庭艙高度變化率超過2，000 ft/min），或座艙高度過高(大于
13，895 ft)時，庭艙壓力控制自動由自動模式轉為備用模式。另外，若自動系統電源故障，
而備用系統電源完好時，壓力控制也自動轉為備用模式。在備用控制中，直流馬達負責驅動
排氣活門開度。
    自動模式自動地轉為備用模式后，仍可重新人工選擇自動模式工作，若自動模式的故障
仍存在，系統又會自動轉為備用模式。備用模式也可人為選擇。設置了座艙高度與壓力變化
速率后，將模式選擇器置“備用”位，即使用備用系統控制座艙壓力。
    (2)人工模式
    當模式選擇開關置“人工直流”或“人工交流”位時，排氣活門為人工操作模式。這
時人工控制排氣活門的開關供電，排氣活門可以按要求進行開關。在飛行中，操縱該開關可
以改變活門的位置，并且使座艙壓力變化。在人工控制時，必須注意監控座艙高度表、爬升
速率表、壓差表，以保證座艙高度值符合要求。
    2。座艙應急增征控制
    在正常增壓控制失效的情況下，有可能導致座艙高度過高或座艙內外的壓差過大。另
外，在飛機急速下降時，有可能會使座艙內的壓力跟不上外界空氣壓力的變化，導致座艙外
的壓力高于座艙內的壓力，產生負壓。
    座艙高度過高時，會導致飛機上的乘員出現高空反應，甚至危及生命，而座艙內外壓差
過大，會影響飛機結構的安全，尤其是出現較大的負壓時，可能導致飛機結構的損傷，因為
　
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