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傳操縱系統(tǒng)也稱為一種利用反饋技術(shù)的電飛行操縱系統(tǒng)。
桿
    傳感器
圖2.2 -1四余度電傳操縱系統(tǒng)筒圖
2。2。3  電傳操縱系統(tǒng)的工作原理
    電傳操縱系統(tǒng)的工作原理如圖2.2-1所示，操縱時(shí)，駕駛員操縱駕駛桿（或側(cè)桿），
經(jīng)桿力傳感器（或桿位移傳感器），產(chǎn)生電指令信號(hào)與來自測量飛機(jī)運(yùn)動(dòng)對(duì)數(shù)的傳感器（速
率陀螺和加速度計(jì)）綜合后的信號(hào)相比較，其偏差信號(hào)經(jīng)放大器放大后輸出一個(gè)操縱舵面
的指令信號(hào)，舵面偏轉(zhuǎn)，使飛機(jī)作相應(yīng)的運(yùn)動(dòng)。當(dāng)飛機(jī)運(yùn)動(dòng)參數(shù)達(dá)到駕駛員希望的操縱數(shù)值
時(shí)，則舵面停止偏轉(zhuǎn)（偏差信號(hào)趨于零），飛機(jī)保持此運(yùn)動(dòng)狀態(tài)，駕駛員松桿后，載荷機(jī)構(gòu)
使駕駛桿（側(cè)桿）復(fù)位，輸出信號(hào)與桿力傳感器（或桿位移傳感器）的電信號(hào)指令相比較
上篇飛機(jī)機(jī)械與電氣系統(tǒng)27
而形成新的偏差信號(hào)，操縱舵面回偏，使飛機(jī)自動(dòng)地回復(fù)到原運(yùn)動(dòng)狀態(tài)。
    由圖2.2 -．1可知，四余度電傳操縱系統(tǒng)實(shí)質(zhì)上是由四套完全相同的單通道電傳操縱系
統(tǒng)組合麗成的，其目的使電轉(zhuǎn)操縱系統(tǒng)的可靠性至少不低于機(jī)械操縱系統(tǒng)。因此，四余度電
傳操縱系統(tǒng)的組成、工作原理基本上與單通道電傳操縱系統(tǒng)相同，只是在每個(gè)傳輸信號(hào)的通
道中增加了表決器／監(jiān)控器電路等。
    圖2.2 -2所示為四余度模擬式電傳操縱系統(tǒng)原理圖。它是由A、B、C、D四套完全相
同的單通道電傳操縱系統(tǒng)按一定關(guān)系組合而成的。如圖中表決器／監(jiān)控器是用來監(jiān)視、判別
四個(gè)輸入信號(hào)中有無故障信號(hào)，并輸出一個(gè)從中選擇的正確的無故障信號(hào)，如果四個(gè)輸入中
任何一個(gè)被檢測出是故障信號(hào)后，系統(tǒng)自動(dòng)隔離這個(gè)故障信號(hào)，不使它再輸入到后面的舵回
路中去。
    當(dāng)四套系統(tǒng)都工作正常時(shí)，駕駛員操縱駕駛桿經(jīng)桿力傳感器A、8、C、D產(chǎn)生四個(gè)同
樣的電指令信號(hào)，分別輸入到相應(yīng)的綜合器／補(bǔ)償器、表決器／監(jiān)控器中，通過四個(gè)表決器／
監(jiān)控器的作用，分別輸出一個(gè)正確的無故障信號(hào)加到相應(yīng)的舵回路，四個(gè)舵回路的輸出通過
機(jī)械裝置共同操縱—個(gè)助力器，使舵面偏轉(zhuǎn)，以操縱飛機(jī)作相應(yīng)的運(yùn)動(dòng)。
    如果某～個(gè)通道中的桿力傳感器或其他部件出現(xiàn)故障，則輸入到每個(gè)表決器／監(jiān)控器的
四個(gè)輸入信號(hào)中有一個(gè)是故障信號(hào)，此時(shí)，由于表決器／監(jiān)控器的作用，將隔離這個(gè)故障信
號(hào)。因此，每個(gè)表決器／監(jiān)控器按規(guī)定的表決方式選出工作信號(hào)，并將其輸至舵回路。于是
飛機(jī)仍按駕駛員的操縱意圖作相應(yīng)運(yùn)動(dòng)；如果某一通道的舵回路出現(xiàn)故障后，它本身能自動(dòng)
切除與助力器的聯(lián)系（因舵回路是采用余度舵機(jī)），這樣到助力器去的仍是一個(gè)正確無故障
信號(hào)；同樣，如果系統(tǒng)中某一通道再出現(xiàn)故障，電傳操縱系統(tǒng)仍能正常工作，而且不會(huì)降低
系統(tǒng)的性能。由此可見，網(wǎng)余度電傳操縱系統(tǒng)具有雙故障工作等級(jí)，故它又稱雙故矽工作
電傳操縱系統(tǒng)。
圖2.2 -2  四余度模擬式電傳操縱系統(tǒng)原理圖
綜上所述，電傳操縱系統(tǒng)可定義為：駕駛員的操縱指令信號(hào)只通過導(dǎo)線（或總線）傳
28渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)
給計(jì)算機(jī)，經(jīng)其計(jì)算（按預(yù)定的規(guī)律）產(chǎn)生輸出指令，操縱舵面偏轉(zhuǎn)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)的操
縱。顯然它是一種人工操縱系統(tǒng)，其安全可靠性是由余度技術(shù)來保證的。
    2。2。4  電傳操縱典型附件簡介
  重。側(cè)桿
  所謂“側(cè)桿”乃是“側(cè)桿操縱器”的簡稱。它是一種輸入力信號(hào)，輸出電信號(hào)的小型
側(cè)置手操縱機(jī)構(gòu)。這種手操縱機(jī)構(gòu)可以代替駕駛桿（或駕駛盤）。它前后、左右擺動(dòng)發(fā)出互
不干擾的電信號(hào)，通過電傳操縱系統(tǒng)使飛機(jī)產(chǎn)生縱向和橫向運(yùn)動(dòng)。側(cè)桿的具體結(jié)構(gòu)、力特性
與駕駛員的生理特點(diǎn)、操縱感覺和飛機(jī)的操縱性能有關(guān)，圖2.2-3所示為側(cè)桿系統(tǒng)示意圖。
圖2.2 -3電傳操縱系統(tǒng)的側(cè)桿
    由于側(cè)桿操縱器重量輕，空間尺寸小，改善了駕駛員觀察儀表的工作條件，克服了重力
加速度給駕駛員帶來的不必要困難，在操縱時(shí)，側(cè)桿的位移和舵面偏轉(zhuǎn)角一一對(duì)應(yīng)，機(jī)長和
副駕駛的操縱信號(hào)在舵面上產(chǎn)生疊加效果。
    2。液壓舵回路
    液壓舵機(jī)是飛機(jī)自動(dòng)控制系統(tǒng)和電傳操縱系統(tǒng)的液壓執(zhí)行裝置，而舵機(jī)的控制回路稱為
舵回路，它主要由變換放大器、液壓舵機(jī)和反饋裝置三個(gè)部分組成，如圖2。2 -4所示。
    1)變換放大器
    自動(dòng)駕駛儀中的變換放大器一般都是電氣式的。它通常包括信號(hào)的綜合和倍號(hào)的放大等
部分，有的還包括有校正回路。信號(hào)綜合部分將來自敏感元件的各個(gè)控制信號(hào)和來自反饋裝
置的反饋信號(hào)進(jìn)行綜合。校正回路可以對(duì)信號(hào)進(jìn)行校正以改善調(diào)節(jié)質(zhì)量。信號(hào)放大部分先將
　
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