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    動機上采用可調放氣活門(VBV)，活門開度是可變的，根據發動機狀態參數計算決定開、
    關和開度大小。
    可調靜子葉片(VSV)是將高壓壓氣機的進口導向葉片和前幾級靜予葉片做成可調的，
    當壓氣機轉速從其設計值往下降低時，靜子葉片逐漸關小，以使空氣流到后面的轉予葉片上
    的焦度合適。當壓氣機轉速增加時，靜子葉片角度逐漸開大。可調靜子葉片的轉角同樣根據
    發動機參數計算，其輸出控制作動器的移動，再通過搖臂組件、主桿、連桿等傳到作動環，
    作動環使連到它上面的所有葉片同時轉角。
    壓氣機喘振的探測目前主要是依據壓氣機出口壓力的下降率或轉子的減速率來判斷。一
    旦探測出發生喘振，控制自動打開放氣活門，可調靜子葉片在關的方向上再調幾度，瞬時減
    少供油，提供贏能點火以防止燃燒室熄火并力圖從喘振狀態恢復過來。
    有的機型上除可調放氣活門外，還有瞬時放氣活門（TBV），目的是在啟動和加速期間
    增加壓氣機的失速余度。
    發動機不同工作狀態下，為了減少渦輪葉片葉尖和機匣之間間隙，減少漏氣損失，提高
    發動機性能，需要對渦輪間隙進行控制。過去主要是通過選取膨脹量合適的材料，使狀態變
    化時能夠保持間隙，屬被動控制。新型發動機上對高壓渦輪乃至低壓渦輪實施間隙主動控
    制，目的是使葉片葉尖和機匣既不接觸而且間隙最佳。方法是控制渦輪機匣的膨脹量與葉片
    不同溫度下的伸長量相一致。為此，引入風扇或壓氣機不同級的空氣進入渦輪機匣。渦輪間
    隙控制活門的工作由控制器給出信號或由計算機計算通過電液伺服活門控制。
5。8。4操縱燕統
    飛機駕駛員并不直接操縱發動機，而是通過一個中介——燃油控制器實行。他操縱駕駛
艙的推力桿給出不同位置，告訴燃油控制器他需要發動機產生多少推力。控制器監視一些變
量和提供足夠的燃油流量到發動機產生飛機所需要的推力（或功率，如果發動機是渦輪螺
槳的話）。當然，供給的燃油流量不允許超出發動機的安全工作限制。
    渦輪噴氣、渦輪風扇和渦輪螺槳發動機在燃油控制器上有控制桿（功率桿）連到飛機
駕駛艙的油門桿或推力桿。此外，發動機啟動、停車命令由駕駛艙的啟動桿（停車桿）或
控制電門傳送到燃油控制器的燃油切斷桿或電磁線圈，這些是發動機操縱系統的任務。
    上篇  飛機機械與電氣系統121
    發動機操縱系統是用于發動機的啟動、前向推力和反向推力的操縱。例如渦扇發動機的
操縱可分成啟動操縱系統、前向推力操縱系統和反推力操縱系統。
    在有的機型E (PW4000)，供油命令是通過駕駛艙操縱臺上燃油控制電門給出的。當
置于“運轉”位時，使燃油計量裝置的啟動／運轉電磁活門通電；當置于“停車”位時，使
燃油計量裝置的切斷燃油電磁活門通電，完成啟動、停車。推力的改變還是由推力桿控制。
    在使用電子控制的發動機上，駕駛員移動推力桿的位置，通過推力桿角度解算器轉換成
電信號送給EEC。EEC:依據駕駛員的推力要求及其他參數計算并發出控制指令，送到燃油
計量裝置，控制供給發動機的燃油流量，保證飛機需要的推力。
S。8。S排氣系統
    排氣系統將渦輪排出的燃氣以一定的速度和要求的方向排人大氣，提供最后得到的推
力。在渦輪噴氣發動機中排氣流的速度和壓力產生推力，在渦輪螺槳發動機中，排氣流只提
供少量推力，大部分能量已經由渦輪吸收，用來驅動螺旋槳。
    現代飛機的機輪剎車是十分有效的，但在潮濕、結冰或被雪覆蓋的跑道上，這種有效性
則可能兇飛機輪胎和跑道聞的附著力損失而降低。準力反向曾經被用來在飛行中降低空速，
反推力更多用于飛機觸地后減低飛機速度，縮短滑跑距離。
    在高涵道比渦扇發動機上，反推力是將通過風扇的氣流反向而實現的。由于發動機大部
分推力是由風扇產生的，所以，沒有必要將熱的排氣流反向。
    在渦輪噴氣發動機上實現反推力的方法有若干種（見圖5.8—6），如哈殼形折流門將排
氣流反向是其一種。渦扇發動機是用阻流門將風扇氣流反向。駕駛艙的反推桿用于選擇反推
力。反推工作狀態由駕駛艙的指示燈顯示。選擇反推力時，液壓作動器使反推整流罩的移動
　
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