曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

    2．電傳操縱系統(tǒng)存在的問題
    1)單通道電傳操縱系統(tǒng)的可靠性不夠高
    由于單通道電傳操縱系統(tǒng)中的電子元件質(zhì)量和設(shè)計因素關(guān)系，故單通道系統(tǒng)的可靠性不
夠高。所以，目前均采用三余度或四余度電傳操縱系統(tǒng)，并利用非相似余度技術(shù)設(shè)計各分系
統(tǒng)，如四余度電傳操縱加二余度模擬熱備分系統(tǒng)。
    2)電傳操縱系統(tǒng)的成本較贏
    就單套系統(tǒng)來說，電傳操縱系統(tǒng)的成本低于機(jī)械操縱系統(tǒng)，但前者必須采用余度系統(tǒng)才
能可靠工作。所以成本還是比較高的，需要進(jìn)一步簡化余度和降低各部件的成本。
    3)系統(tǒng)易受雷擊和電磁脈沖波干擾影響
    由于大量電子線路、數(shù)字裝置的采用以及復(fù)合材料在飛機(jī)結(jié)構(gòu)中所占比重越來越大，這
些材料與金屬材料相比，電磁屏蔽能力相當(dāng)小，導(dǎo)致財電磁干擾和雷擊防護(hù)性能的降低，成
為電傳操縱系統(tǒng)的突出問題。在FBW系統(tǒng)研制過程中必須重視解決對雷擊損害的防護(hù)和系
統(tǒng)之間電磁干擾等問題。
    目前解決這些問題的唯一辦法是采用光纖作為傳輸線路。因為光纖不向外輻射能量；
不存在金屬導(dǎo)線所固有的環(huán)流及由此產(chǎn)生的瞬間擾動；對核輻射電磁干擾不敏感；可以
隔離通道之間故障的影響；再加上光纖系統(tǒng)傳輸容量大，一根光纖能傳輸視頻、高頻及
數(shù)據(jù)信息。由于光纖技術(shù)和數(shù)字式電傳操縱系統(tǒng)的發(fā)展，因而出現(xiàn)了光傳操縱系統(tǒng)
( FBL)。按功能來說，光傳操縱系統(tǒng)就是應(yīng)用光纖技術(shù)實現(xiàn)信號傳遞的操縱系統(tǒng)。當(dāng)然，
這種系統(tǒng)還有強(qiáng)度、成本問題，地面環(huán)境試驗問題及光纖維和飛機(jī)結(jié)構(gòu)組合等問題有待
進(jìn)一步解決。
2。3  典型飛橇操縱系統(tǒng)
2。3。藿  主飛行操縱系統(tǒng)與輔助操縱系統(tǒng)的送別
    在人工飛行操縱系統(tǒng)中，通常分為主操縱系統(tǒng)和輔助操縱系統(tǒng)。主操縱系統(tǒng)是指驅(qū)動副
翼、升降舵和方向舵，使飛機(jī)產(chǎn)生圍繞縱軸、橫軸、立軸轉(zhuǎn)動的系統(tǒng)，圖2.3 -1所示為主
操縱系統(tǒng)的簡單原理圖。其他驅(qū)動擾流板、前緣裝置、后緣襟翼和水平安定面配平等輔助操
縱面的操縱系統(tǒng)均稱為輔助操縱系統(tǒng)，如圖2.3 -2所示。
    飛機(jī)輔助操縱系統(tǒng)與主操縱系統(tǒng)不同，后者巋須給駕駛員有操縱力和位移的感覺，麗前
者則沒有。但駕駛員必須知道輔助操縱面的位置，故需要位置指示器或指示燈。
32渦輪發(fā)動機(jī)飛機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)
圖2.3一l主操縱系統(tǒng)簡圖
圖2.3 -2輔助操縱系統(tǒng)筒圖
    由于驅(qū)動裝置本身的特點，輔助操縱系統(tǒng)在工作中，當(dāng)操縱面被操縱到需要的位置后，
不會在空氣動力作用下返回原來位置。
2。3。2主操縱系統(tǒng)的特點
    丑。副翼操縱系統(tǒng)
    飛機(jī)的副翼鉸接在機(jī)翼外側(cè)的后緣。副翼系統(tǒng)操縱飛機(jī)繞縱軸飛行運動，即滾轉(zhuǎn)運動。
在滾轉(zhuǎn)操縱期間，一側(cè)機(jī)翼的副翼向上運動，另一側(cè)機(jī)翼的副翼向下運動，在兩個機(jī)翼上產(chǎn)
生升力差，使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)。
    為了增加副冀的操縱效能，在正常操縱副翼時，擾流板會配合副翼偏轉(zhuǎn)：當(dāng)轉(zhuǎn)動駕駛盤
超過一定角度時，副翼上偏一側(cè)的飛行擾流板打開，以協(xié)助到翼進(jìn)行橫側(cè)操縱。
    2。升降舵操縱系統(tǒng)
    飛機(jī)的升降舵鉸接于水平安定面的后緣，駕駛員靠駕駛桿的前后移動操縱升降舵，使飛
機(jī)產(chǎn)生沿橫軸的俯仰運動。當(dāng)自動駕駛儀接通時，可自動操縱升降舵。在自動駕駛儀工作期
間，從自動駕駛作動器的輸入通過升降舵操縱系統(tǒng)回傳到駕駛桿，使駕駛桿移動。同時在水
平安定面配平時和馬赫配平時，升降舵也耍相應(yīng)偏轉(zhuǎn)。
    某些現(xiàn)代飛機(jī)，當(dāng)飛行速度增大到機(jī)翼上出現(xiàn)局部超聲速區(qū)與局部激波時，由于超聲速
區(qū)大部分在機(jī)翼后段，機(jī)翼后段的升力增大，總升力作用點（壓力中心】勢必后移，飛機(jī)
的低頭力矩增大。如果此時駕駛桿不隨馬赫數(shù)的增大而減小推桿力，飛機(jī)將自動減小迎角，
升力也隨之減小，飛機(jī)便會自動進(jìn)入下俯狀態(tài)，這就是飛機(jī)的自動下俯現(xiàn)象。
    馬赫數(shù)配平裝置是一套自動控制裝置。當(dāng)飛行馬赫數(shù)達(dá)到產(chǎn)生自動下俯現(xiàn)象的數(shù)值時，
    ___    ___蘭篇飛機(jī)機(jī)械與電氣系統(tǒng)33
馬赫數(shù)配平裝置自動操縱升降舵向上偏轉(zhuǎn)一個角度，從而避免自動下俯現(xiàn)象。
    3。方向舵操縱系統(tǒng)的特點
    方向舵安裝在垂直安定面后緣上，方向舵操縱系統(tǒng)的功用是提供飛機(jī)偏航操縱，駕駛員
蹬踏方向舵腳蹬，操縱飛機(jī)使其繞垂直軸作偏航運動。
    1)飛機(jī)防調(diào)轉(zhuǎn)彎
    當(dāng)操縱飛機(jī)轉(zhuǎn)彎時，不能只操縱方向舵，需要靠副翼和升降舵協(xié)調(diào)轉(zhuǎn)彎操縱。為了平衡
　
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