曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

臂”意識，取重利、避重害，盡力減輕后果的嚴重程度。主動以
局部的損失換取全局的主動，以小害換大利。比如，地面滑跑大
速度下緊急減速可采取拖胎的辦法或干脆剎爆輪胎。沖出跑道
有與障礙物相撞的危險時，收起起落架。重載飛行為爭取高度、
速度和時間等有利條件緊急消耗或卸載。做不放起落架的迫
降，投掉所有外掛。例如．1983年6月27日，某飛行員駕機飛
行。著陸后發(fā)現(xiàn)剎車失效，按規(guī)程采取一系列處置措施未奏效。
飛機沖出跑道300米時，仕見速度仍很大，便收起起落架。飛機
前滑了86米后停住距前面的一條高出機場近2米的公路只有
25米。在處置這起特殊情況中飛行員關鍵時刻“砸缸”
超常規(guī)地在地面滑跑中收起起落架盡管飛機局部受損但應該
看到這只是最低限度的損失。如果飛行員不這么處置  飛機必然
沖出機場、撞上公路，后果將十分嚴重。
    增強“砸缸”意識最為關鍵的一條是要正確認識和處理保
全人和保全飛機的關系。在盡最大努力挽救飛機而條件已不具備
。刮E京晚報》2003年5月7日第16版
時仍做力所不能及的徒勞努力，只會造成更大的損失。在這種
情況下，棄機跳傘是減少損失的積極措施。在人、機不能兩全
時除可能出現(xiàn)危害地面人員生命安全，或有可能造成地面財產
重大損失的極特殊情況外，均應果斷跳傘。
    在處理跳傘問題的教訓方面，更多的是在不具備采取其它辦
法處置的情況下應該跳傘而沒有跳傘。據(jù)不完全統(tǒng)計，在以往
出現(xiàn)的應該跳傘也有跳傘條件的特殊情況中，未跳傘增加了后果
嚴重程度的占38%跳傘過晚的占8%。有近半數(shù)的飛行員，沒
有作出跳傘的正確決策，造成了不應有的損失。例如，某飛行員
駕機飛行，完成任務返場加入起落航線三轉彎時，發(fā)現(xiàn)發(fā)動機停
車．指揮員指揮“打開空中點火開關”，飛行員回答“已打開，
沒有起動起來”。當時飛行高度約300米，指揮員指揮“跳傘『”
飛行員答  “不行，我要迫降”。此后，中斷聯(lián)絡，發(fā)生嚴重問
題。理論計算結果表明，該型飛機發(fā)動機停車后，可以進行場
內、外迫降。飛機駕駛實踐中，也有迫降成功的事例。但是，它
需要一定的條件。在三轉彎位置做場內迫降，至少需要30∞米
高度。當時只有300米，顯然不具備條件。而機場周圍都是臺
田溝渠縱橫也不具備場外迫降的條件。飛行員想人機俱保的
愿望是好的，但確定了不具各條件的處置目的是極為有害的。在
當時的情況下  唯一有利的選擇就是跳傘。
    五、把握時機的方法
    在特殊情況嚴重威脅飛行安全，尤其是形勢緊迫的情況下，
處置目的和決心一旦確定，就要堅決果斷地執(zhí)行。任何猶穩(wěn)都有
可能貽誤時機，使情況復雜化，增加處置的難度。遇到干擾就動
搖信心和決心，遇到一些困難就退縮，是無法獲得成功的。
    當然  由于特殊情況具有較大的多變性和偶然性，有時處置
目的和決心的確定本身就有一定的嘗試性。所以，為爭取和保
持處置行動的主動地位和有利態(tài)勢，盡可能地減輕后果，應根據(jù)
當時的具體情況，及時對處置目的和決心進行必要的調整。通常
情況下，每一個處置目的都有一個底限條件。比如，中斷起飛的
最大允許速度Ⅵ，空中開車、改出不明狀態(tài)的最低允許高度，
不同狀態(tài)下場內迫降的最遠距離，去備降場的最晚決斷時機復
飛的最低決斷高度。這些底限是調整處置目的的決策點，是處置
特殊情況的“勝負手”。把握住了這個時機，就能爭取全周的主
動。否則，就有可能陷入被動，甚至因為錯過最佳處置時機導致
嚴重后果。例如，某機組駕機執(zhí)行云中“直線”飛行任務。當日
是陰天，云底高1100米，云量10個。起飛后，高度上升到
300-400米時，發(fā)現(xiàn)地平儀指示遲緩。高度500-600米時，發(fā)
現(xiàn)地平儀指示仰角比正常大”。機組既未報告，也沒有作任何
處置，繼續(xù)上升。入云后，終因地平儀故障加重處置不當飛
機進入不明狀態(tài)，機組棄機跳傘。顯然，如果機組把握住了處置
地平儀故障的有利時機，在云下將飛行狀態(tài)改為平飛就不至于
使特殊情況復雜化，處置起來也就比較容易。
    六、準確操作的方法
    特殊情況發(fā)生后，可供處置的時間一般比較短有時只有很
少的處置機會。比如，戰(zhàn)斗機中空改出螺旋、中空開車、低空跳
傘等，一般只有一次機會。同時，多數(shù)特殊情況的處置操作縣有
明顯的單向性，不能實施逆向操作。處置動作一經作出，就難以
改變飛機的響應。即使發(fā)現(xiàn)動作失誤，也不可能像修正飛行偏差
那樣進行糾正。EbⅡ，中斷起飛、滅火和某些機型的應急放起落
架、襟翼，這些處置動作實施后，飛機狀態(tài)就不可能回到起始狀
態(tài)。因此，處置特殊情況對飛行員的操作提出了更高的要求。與
正常駕駛行動相比，處置特殊情況的動作，尤其是處置飛機、發(fā)
動機故障的操作，需要更加準確到位。力爭一招見效，避免反
復，杜絕差錯。
  從動作精確度方面考察，姓置特殊情況的操作可以分為兩
類。一類是精確動作。對與錯的界限分明，標準明確，非此即
彼。需要動用機載電門、手柄、按鈕等設備的處置動作，大體上
屬于此類。另一類是模糊動作。定性分析有對與錯的界限，但定
量分析沒有具體明確的標準。需要通過目測來判斷高度、速度、
方向和距離等要素的處置動作，大體上屬于此類。一般來說，前
者做到準確到位相對容易，后者有時就比較困難。為此，應堅持
留有余地、循序漸進的原則，始終保持處置的主動。比如，實施
無動力迫降，高度寧高勿低，速度寧大勿小實施有動力迫降，
注意保留和運用好復飛手段。
    為尋求外界的協(xié)助在發(fā)生特殊情況后  飛行員應及時將出
　
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