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縱裝置以恰當的操縱量。
    操縱量和預定飛行狀態與當前飛行狀態的差值以及消除這
個羞值預期時間有關。實踐證明，操縱量與狀態差值成正比，與
消除差值預期時間成反比。差值大操縱量大，差值小操縱量就
�。�預期時間短操縱量大，預期時間長操縱量就小。比如，某型
飛機當前是平飛狀態，預定飛行狀態是左坡度6曠，預期時間2
秒鐘。那么，操縱駕駛桿動作的幅度約為總行程的2/3．蹬舵幅
度約為總行程的1/4．操縱駕駛桿和舵的力度相對較小。如果預
定飛行狀態是左側橫滾，預期時間6秒鐘，那么，操縱駕駛桿動
作的幅度就是總行程，蹬舵幅度約為總行程的1/2，操縱駕駛桿
和舵的力度較大。再比如，某型運輸機預定飛行狀態是速度增加
100公里川、時，預期時間3分鐘。那么，油門需要前推至剩余
行程的一半發動機轉速增加剩余轉速的一半。如果預定飛行狀
態是速度增加200公里川、時，預期時間4分鐘。那么，油門就
需要推至最前  發動機轉速增至最大。
    按需施量對動作方向和動作幅度的要求，表現在對操縱裝置
的控制上。在飛機駕駛行動中，操縱裝置位置與飛行狀態有一定
的對應關系它可以用“基準十調整域”的形式表述。“基準”
是指典型條件下的操縱裝置位置，“調整域”是指具體條件下的
調整量范圍。雖然飛行中的具體條件各不相同，操縱裝置位置與
飛行狀態的對應關系不固定，但只是在典型模式的基礎上變化。
具體條件下操縱裝置位置與飛行狀態的對應關系，雖然跟典型條
件相比有些差異但只是量上的區別。換句話說，一個飛行狀態
對應著操縱裝置的一個“基準+調整域”的形式。圖8-10顯示
的是做向上垂直機動動作時的各操縱裝置位置。
    很顯然基準點是確定調整域的基本依據，調整域是基準點
的擴展。兩者的有機結合，既規定了操縱袈置的基準位置，也指
明了調整范圍。按需施量既表現在基準點方面，也表現在調整域
方面。
    按需施量對動作力度的要求，表現在施予操縱裝置的力量
上。通常情況下，動作力度（E鈺）的大小，隨著操縱裝置承受
力（f畦）的大小而變化。F~= F嚷十AFo AF的大小隨操縱動
作加速度而變化加速度大AF就大，加速度小AF就小。下圖
f圖8-11)是某型飛機斤斗后半段桿的操縱動作力度變化示意
圖。從中可以看出隨著飛行速度的增大，桿力增大，操縱動作
的力度也應相應增大。只有這樣，才能使升降舵形成一定的偏轉
    圉8|0  向上垂直機動備操縱鹱置的位置
角產生需要的操縱力矩。
習S-ll斤斗后半艘操縱動作力度
時間
接需施量還要求把握宴二操縱提前量。就飛行狀態提前量而
言，由于飛機質量和飛行速度、轉動角速度一般都比較大，飛機
的轉動慣量、曲率半徑也比較大。因此，為使飛行狀態達到預定
狀態，應提前一個狀態量開始實施操縱。否則，在轉動慣量的作
用下，飛行狀態難以與預定狀態吻合。比如，盤旋（轉彎）應提
前一個航向量實施改出操縱動作這樣改出的航向才能與預定航
向一致。
    飛行狀態提前量的大小，與飛機質量、飛行速度、轉動角速
度等構成的轉動慣量和飛機的操縱性、穩定性有關。對于同一個
機型而言，主要與轉動慣量有關。轉動慣量大，需要的提前量就
大。否則，需要的提前量就小(圖8-12)。
    轉動慣量
圖8-12飛行狀態提前量與轉動慣量
    三、控制動作速度
    動作速度隨飛行目的、飛行狀態等因素變化其大小根據需
要而定。通常動作速度有勻速、加速、減速等幾種。飛機性能決
定了飛行狀態的變化速度有一個極限值Vt/Lrn"，動作速度也有有
效極限值V動mr,。通常情況下，V一≤、0L一。比如，飛機橫側
滾轉的最大角速度是vmXa_，那么，壓桿的最大有效動作速度
V動X眥應小于varxmr。根據動作速度與飛機飛行狀態變化速度的
適應程度，操縱動作有柔和與粗猛的品質區分。一般來說，操縱
動作柔和時，動作速度與飛機飛行狀態的變化速度相適應。操縱
動作粗猛時，動作速度大于飛機飛行狀態的變化速度。
    動作速度是動作幅度與動作時間的函數V=S(t)。純粹的
勻速動作是沒有的。一般情況下，操縱動作開始后，動作速度
(v)由O逐漸增加到一定值隨著動作幅度接近需要值動作
速度又逐漸減小到O（圖8-13）。
    動作速度
    動作幅度
    圖8-13動作速度與動作幅度
    當然在一個完整的操縱動作中動作速度變化的加速度
根據飛行狀態需要和飛機性能而定。一般應有快有慢、快慢分
明，而不應保持一個固定值。多數情況下，操縱桿和舵的動作速
度是先快后慢，操縱油門的速度是先慢后快。比如，飛機由待命
起飛狀態做起飛動作加油門動作是先慢后快拉桿動作是先快
后慢。發動機在中小轉速時，加油門動作速度相對慢一些。隨著
轉速的增加加油門動作速度應運漸加快直至油門到最大行
程。駕駛桿在中立位Z前，拉桿動作速度相對較快。過中立位接近
兩點姿勢基準位時，拉桿動作速度應運漸減慢，直至停止拉桿。
    四、諸動作協調
    改變與保持飛行狀態往往需要同時對桿、舵、油門等操縱
裝置實施操縱。這種多通道的操縱動作，根據需要開始和結束的
時機也并不相同。而且，各通道Z間的操縱相互影響，需要相互
配合。等速飛行中，壓桿時如果沒有配合蹬舵、加油門，飛機就
會產生側滑和飛行速度偏差推拉駕駛桿時如果沒有配合收加油
門，隨著俯仰角的變化，飛行速度就會產生偏差。正確協調各通
道操縱就是使桿、舵、油門等各操縱裝置的操縱能夠根據飛
　
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