曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
37734千米，首次完成不著陸的環(huán)球飛行。
第四節(jié)突破高速飛機(jī)駕駛的難點(diǎn)
螺旋槳式飛機(jī)發(fā)展到一定程度后 由于受自身性能的限制
其對(duì)各項(xiàng)飛行紀(jì)錄的挑戰(zhàn)能力顯得明顯不足。于是，噴氣式飛機(jī)
便應(yīng)運(yùn)而生。但是，進(jìn)入噴氣時(shí)代后，超音速飛行和失速、螺旋
等問(wèn)題，一度成為飛機(jī)駕駛的難點(diǎn)。人們開(kāi)始尋找攻克這些難點(diǎn)
的方法并取得了突破飛機(jī)駕駛實(shí)踐也隨Z向前邁出了一大
一、超音速飛行
二戰(zhàn)時(shí)期有些人曾試圖使用話塞式飛機(jī)進(jìn)行超音速飛行試
驗(yàn)，但結(jié)果都失敗了。噴氣式飛機(jī)的發(fā)明成功，為實(shí)現(xiàn)超音速飛
行創(chuàng)造了條件。1947年10月14日，美國(guó)飛行員查爾斯．E耶格
爾上尉駕駛從B一29母機(jī)上投放的裝有火箭發(fā)動(dòng)機(jī)的X-1飛
機(jī)，第一次突破“音障”，實(shí)現(xiàn)了超音速飛行。隨后，超音速飛
機(jī)問(wèn)世，超音速飛機(jī)駕駛技術(shù)逐漸走向?qū)嵱貌⒉粩喟l(fā)展。∞世
紀(jì)60年代中期，最大M數(shù)達(dá)到2一級(jí)。70年代中期，最大M數(shù)
達(dá)到3一級(jí)。1976年7月27日至荔日，美國(guó)三名飛行員分別駕
駛SR- 71飛機(jī)創(chuàng)造了速度3529 55千米川、時(shí)的世界飛行紀(jì)
錄。1977年8月31日，前蘇聯(lián)試飛員亞歷山大·費(fèi)多托夫駕駛米
格- z5飛機(jī)，創(chuàng)造了376 50米的世界飛行高度紀(jì)錄。這些紀(jì)錄直
到2003年仍然保持著。
二、改出失速、螺旋的探索
失速、蟪旋是最危險(xiǎn)的飛行狀態(tài)Z一。飛機(jī)發(fā)明成功以后，
意外進(jìn)入失速、螺旋事故就成為困擾飛機(jī)駕駛實(shí)踐發(fā)展的一個(gè)難
點(diǎn)問(wèn)題人們尋求對(duì)付失速、螺旋方法的研究探索也一直在進(jìn)
行。1912年的一天，后來(lái)成為美軍五星上將的哈利阿諾德，駕
駛．．萊特”C型飛機(jī)飛行時(shí)進(jìn)入了螺旋。在最后關(guān)頭他向前推
桿竟然改出了螺旋，退出了失速。這是歷史上有記載的第一次
成功從意外失速、螺旋中改出的事例。到1916年，改出失速、
螺旋研究取得了突破。有資料記載，第一次世界大戰(zhàn)中，有些飛
行員曾使用螺旋動(dòng)作迅速降低高度，以擺脫敵機(jī)攻擊。1935年
至二戰(zhàn)前前蘇聯(lián)組織了改出失速、螺旋理論研究和試飛，在改
出平直翼飛機(jī)失速、螺旋方面取得了一批比較成熟的成果。
飛機(jī)發(fā)展進(jìn)入高速噴氣時(shí)代后，人們?yōu)樽非蟾咚傩阅埽毡?br />
采用后掠式的機(jī)翼布局。一段時(shí)可里，人們對(duì)這種布局飛機(jī)的螺
旋成因及其改出方法沒(méi)有完全弄清楚，改出失速、螺旋成為高速
噴氣式飛機(jī)的駕駛難點(diǎn)，因螺旋導(dǎo)致的嚴(yán)重飛行事故一度居高不
下。1951- 1955年，我國(guó)陸續(xù)開(kāi)展了幾次規(guī)模比較大的改出失
速、螺旋的研究和實(shí)驗(yàn)，在個(gè)別機(jī)型上取得了初步成果。加世
紀(jì)60年代，我國(guó)成為世界上螺旋事故較少的國(guó)家Z一。
1960- W75年這一時(shí)期進(jìn)入了失速，螺旋研究的低潮，世
界各國(guó)失速、螺旋事故又急劇增加。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，美國(guó)空軍在
1966-1970年，失遵、螺旋事故共損失飛機(jī)226架．約占嚴(yán)重事
故總數(shù)的絲%。60年代初投產(chǎn)的F-4“鬼怪式”戰(zhàn)斗機(jī)，到
w72年底因螺旋事故共墜毀170架。美國(guó)民用航空1964-1972
年失速、螺旋事故也占嚴(yán)重事故的24%。
W75-1976年我國(guó)空軍由飛行與理論專家組成的螺旋試飛
攻關(guān)組，經(jīng)過(guò)理論研究和試飛驗(yàn)證，取得了比較系統(tǒng)的成果。隨
后又經(jīng)過(guò)幾輪深化研究，形成了一套以“平中順”方法為核心
的改出不同條件下高速飛機(jī)失速、螺旋的方法，對(duì)于最終攻克這
一世界性的飛機(jī)駕駛難題作出了重要貢獻(xiàn)。
第五節(jié)信息化飛機(jī)駕駛實(shí)踐
在機(jī)械化時(shí)代，飛機(jī)上大量應(yīng)用機(jī)電技術(shù)。在這樣的物質(zhì)技
術(shù)基礎(chǔ)上飛機(jī)駕駛也形成了以“機(jī)械能”為核心的一整套經(jīng)典
方法。隨著科技進(jìn)步，人類(lèi)開(kāi)始步入信息時(shí)代。以信息技術(shù)為核
心的大量新技術(shù)在飛機(jī)上的應(yīng)用提高了飛機(jī)信息采集、處理和
輸出的自動(dòng)化程度。因此，也給飛機(jī)駕駛帶來(lái)許多新的特點(diǎn)。傳
統(tǒng)的方式、方法受到嚴(yán)峻挑戰(zhàn)逐步形成了以“智能”為核心的
一整套新的方法。
一、注意力分配與轉(zhuǎn)移方式的變化
注意力分配與轉(zhuǎn)移方式，直接受到座艙顯示方式的制約。在
20世紀(jì)60年代Z前飛機(jī)座艙的信息顯示系統(tǒng)大體經(jīng)歷了簡(jiǎn)
單機(jī)械儀表與電氣儀表、機(jī)電伺服儀表和綜合指引儀表等三個(gè)發(fā)
展階段，座艙信息顯示方式一直在發(fā)展變化。但是，在上述發(fā)展
階段中儀表都是利用指針刻度盤(pán)進(jìn)行空間分割顯示的專用儀
表，造成座艙儀表數(shù)量多，布局分散。飛行員不但觀察儀表的負(fù)
擔(dān)重而且觀察外界與觀察座艙儀表的注意力采取的是二元分
配與轉(zhuǎn)移方式。在同一時(shí)間內(nèi)，只能觀察少數(shù)對(duì)象，收集少量信
息。為滿足飛機(jī)駕駛的需要必須加快注意力分配與轉(zhuǎn)移的節(jié)
奏，直接影響了收集信息的及時(shí)性和準(zhǔn)確性。
早在∞世紀(jì)∞年代中期人們就開(kāi)始研究類(lèi)似于平視顯示
器的裝置。60年代開(kāi)始配備在步數(shù)飛機(jī)上試用．70年代中后期
開(kāi)始大量使用。隨著平視顯示器的投入使用飛行員注意力分配
與轉(zhuǎn)移方式發(fā)生了重大變化。觀察外界與觀察儀表 以一元方式
為主、二元方式為輔，收集信息的及時(shí)性、準(zhǔn)確性明顯提高。
以往駕駛戰(zhàn)斗機(jī)實(shí)施戰(zhàn)斗行動(dòng)除了觀察的注意力分配與轉(zhuǎn)
移復(fù)雜外 由于武器控制系統(tǒng)設(shè)備分布在座艙各個(gè)部位飛行員
操縱飛機(jī)飛行和操作武器投射的注意力分配與轉(zhuǎn)移也很復(fù)雜。20
世紀(jì)70年代中后期投入使用的先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)應(yīng)用了“雙桿操縱”
(HorAS)技術(shù)。將所有在作戰(zhàn)中可能用到的控制雷達(dá)和武器功
能開(kāi)關(guān)，都集中在駕駛桿和油門(mén)桿上。飛行員在作戰(zhàn)過(guò)程中，雙
手不離開(kāi)“兩桿”即可完成對(duì)飛機(jī)和武器系統(tǒng)的操縱。操縱飛機(jī)
飛行和操作武器投射的注意力分配與轉(zhuǎn)移相對(duì)比較集中在很大
程度上提高了操縱質(zhì)量。
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飛機(jī)駕駛學(xué)(17)
