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行目的，根據(jù)飛行中出現(xiàn)的情況，整體上擬采取的行動(dòng)對(duì)策。
    在飛機(jī)飛行過(guò)程中飛行目的的實(shí)現(xiàn)并不能完全由飛行員控
制和掌握。在飛行員實(shí)施駕駛行動(dòng)的過(guò)程中，會(huì)遇到這樣的問
題飛行目的的實(shí)現(xiàn)不僅取決于飛行員的駕駛行動(dòng)，而且取決于
飛行員Z料的某些因素。而且，這些因素不受飛行員的控制。因
此根據(jù)飛行員對(duì)實(shí)現(xiàn)飛行目的的因素控制掌握情況分析，在飛
機(jī)駕駛中存在兩類問題。一類是飛行目的中所包含的因素完全由
飛行員所控制，另一類是飛行目的中包含飛行員不可控制并對(duì)目
的有影響的因素。在行為科學(xué)理論中，把解決第一類間題叫規(guī)劃
問題把解決第二類問題叫對(duì)策問題。規(guī)劃問題是一種設(shè)計(jì)，即
在給定的飛行條件下，如何求得一個(gè)最優(yōu)的飛機(jī)駕駛行動(dòng)方案，
風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較小。對(duì)策問題則是一個(gè)與“對(duì)手”（_E機(jī)、環(huán)境等客
體要素）“博弈”，飛行員的駕駛行動(dòng)必須考慮“對(duì)手”因素的變
化有時(shí)難以考慮周全，風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較大。這就需要飛行員在飛機(jī)
駕駛中，根據(jù)外界情況變化，及時(shí)調(diào)整行動(dòng)策略。
    例如，某機(jī)組駕駛一架雙發(fā)飛機(jī)執(zhí)行轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行任務(wù)，航線是
A機(jī)場(chǎng)-B杌場(chǎng)。當(dāng)日10時(shí)21分從A機(jī)場(chǎng)起飛．10時(shí)30分按
預(yù)定程序進(jìn)入預(yù)寂航線。10時(shí)57分發(fā)現(xiàn)左發(fā)轉(zhuǎn)速擺動(dòng)超過(guò)允許
范圍隨即發(fā)動(dòng)機(jī)劇烈振動(dòng)。飛行員處置發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)無(wú)效，10
時(shí)59分左發(fā)停車。11時(shí)07分飛機(jī)進(jìn)入云中飛行。11時(shí)19分B
機(jī)場(chǎng)地面管制指揮人員通報(bào)該機(jī)場(chǎng)突降大雨、能見度很差，飛行
員決定改飛C機(jī)場(chǎng)備降。接近C機(jī)場(chǎng)時(shí)，右發(fā)也突然停車。飛
行員操縱飛機(jī)利用余速爭(zhēng)取高度，并做場(chǎng)內(nèi)迫降，11時(shí)36分迫
降成功，人機(jī)安全。
    在上述事例中，既包括規(guī)劃問題，也包括對(duì)策問題。起飛、
進(jìn)入預(yù)定航線等飛行中的各種因素完全包含在飛行目的Z中
并能由飛行員所控制。這些行動(dòng)方案是根據(jù)給定的條件設(shè)計(jì)的
因而是規(guī)劃問題。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速擺動(dòng)和振動(dòng)、預(yù)定機(jī)場(chǎng)不能降落、
雙發(fā)停車等因素沒有完全包含在飛行目的Z中對(duì)飛行目的的
影響很大，飛行員又不可控制。這些行動(dòng)方案的確立，必須隨時(shí)
考慮飛機(jī)和環(huán)境因素的變化需要與“對(duì)手”“博弈”所以是對(duì)
策問題。一般來(lái)說(shuō)，飛行中正常飛行動(dòng)作的操縱是規(guī)劃問題，可
以根據(jù)給定的條件來(lái)設(shè)計(jì)。偏差修正、特殊情況處置等是對(duì)策問
題，需要根據(jù)“對(duì)手”的情況進(jìn)行“博弈”，見機(jī)行事。
    當(dāng)然規(guī)劃問題與對(duì)策問題不是一成不變的可以相互轉(zhuǎn)
換。規(guī)劃問題可以轉(zhuǎn)換成對(duì)策問題對(duì)策問題也可以轉(zhuǎn)換成規(guī)劃
問題。例如，某飛行員駕機(jī)飛特技，在做躍升盤旋動(dòng)作時(shí)，由于
躍升仰角大、進(jìn)入盤旋時(shí)機(jī)晚、動(dòng)作慢、后段拉桿粗猛，飛機(jī)進(jìn)
入了不明狀態(tài)。本來(lái)特技飛行所有的因素都完全包括在飛行目的
中，飛行員也能夠控制，是一個(gè)典型的規(guī)劃問題。但是，由于飛
行員操縱不當(dāng)使得飛行中有些因素超出飛行目的范圍飛行員
也難以控制，使規(guī)劃問題變成了對(duì)策問題，增加了風(fēng)險(xiǎn)。
    如果“對(duì)手”的行為及其變動(dòng)情況能夠掌握那么對(duì)策間題
可以轉(zhuǎn)換成規(guī)劃問題。“對(duì)手”的行為及萁變動(dòng)情況可以部分地
掌握對(duì)策問題可以部分轉(zhuǎn)換成規(guī)劃問題。飛行中某個(gè)動(dòng)作的飛
行偏差一般有幾種常見的形式盡管不知道實(shí)際飛行中到底會(huì)出
現(xiàn)哪種飛行偏差但是事先完全可以把幾種常見飛行偏差的修
正方法都設(shè)計(jì)好一旦飛行中出現(xiàn)偏差就可以“對(duì)號(hào)入座”。特
殊情況的處置也是如此。特定的機(jī)型和任務(wù)往往有一些常見的特
殊情況盡管不知道實(shí)際飛行中到底會(huì)出現(xiàn)哪些特殊情況但
是可以采取“罐裝決定”方法①將對(duì)策問題轉(zhuǎn)化為規(guī)劃問
題。通過(guò)前面分析的轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行事例可以看出當(dāng)事飛行員對(duì)單發(fā)
飛行、去備降場(chǎng)、無(wú)動(dòng)力迫降等特殊情況的處置，事先肯定做了
充分設(shè)計(jì)，比鉸熟練地掌握和運(yùn)用了“罐裝決定”方法。否則，
飛行中靠臨時(shí)動(dòng)議  不可能將對(duì)策問題轉(zhuǎn)化成規(guī)劃問題。
    二、駕駛行動(dòng)方案
    飛機(jī)駕駛行動(dòng)方案是指為達(dá)到飛行目的而合理地分配、利
用駕駛資源的駕駛行動(dòng)計(jì)劃。飛機(jī)性能、飛行環(huán)境等飛行資源，
客觀上具有寬幅度、多元化的特點(diǎn)。因此，飛機(jī)駕駛作為主觀指
導(dǎo)下的人的特殊行動(dòng)，具有一定的選擇性。也就是說(shuō)，實(shí)現(xiàn)同一
個(gè)飛行目的，有多個(gè)行動(dòng)方案可供選擇。但是，其中只有一個(gè)或
為數(shù)不多的幾個(gè)方案是最優(yōu)方案。這樣一來(lái)就產(chǎn)生了飛機(jī)駕駛
行動(dòng)方案的優(yōu)化問題。。
    按照行為科學(xué)的觀點(diǎn)，所有行動(dòng)均涉及到目標(biāo)、約束條件、
    。所謂“罐裝決定”是指飛行自在飛行前對(duì)預(yù)想到的空中可能發(fā)
生的特殊情況的現(xiàn)象、原因、處置方法和行動(dòng)評(píng)估等進(jìn)行研宄后制訂出
處置預(yù)案（相當(dāng)一部分己收入飛機(jī)駕駛守則等技術(shù)文件）。并像把食物裝在
罐子里一樣在地面準(zhǔn)備中把各種處置預(yù)案記在腦子里或技術(shù)文件中。
空中一旦遇到就能用“罐裝決定”去處置。有些學(xué)者把飛行自發(fā)現(xiàn)特殊
情況后就能通速作出正確決定這一超越正常思維和心理括動(dòng)層次的方法
叫“罐裝決定”方法。
    。“優(yōu)化”原是數(shù)學(xué)術(shù)語(yǔ)  以后成為系統(tǒng)論、控制論中的一個(gè)基本概
念。它指按某一衡量指標(biāo)來(lái)尋找最好的方案  以達(dá)到最經(jīng)濟(jì)、最有效地使
用人力、物力獲得最好的效吊。由于在一定的社會(huì)經(jīng)濟(jì)條件下和人力
物力及時(shí)間因素約束下人們總希望自己的工作達(dá)到最好效吊  因此優(yōu)
化概念反映了人婁實(shí)踐括動(dòng)中的普遍現(xiàn)象被運(yùn)用到各行各業(yè)成為組織
實(shí)踐括動(dòng)的一條重要原則。
可用資源這樣三個(gè)方面并有著相同的問題結(jié)構(gòu)①。如果用G表
示飛行目的用S表示約束條件用R表示可用駕駛資源用A
　
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