曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

┃卜  ┃掣叩            ┃噸蛩  ┃
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┃    ┃J  飛    機(jī)  I  ┃      ┃
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    圖6 6人工操作方式
的程度那么決定了飛行員的駕駛行動(dòng)方式為半自動(dòng)化操作方
式。飛行員既可以借助機(jī)載傳感器、儀表和儀器獲取部分信息，
也需要靠感官直接獲取部分信息。使用的操縱裝置有機(jī)械助力或
實(shí)現(xiàn)了數(shù)字化，可以對(duì)飛行員的操縱進(jìn)行放大、傳導(dǎo)和部分智能
化過濾。飛機(jī)具有一定的對(duì)信息自動(dòng)處理和自動(dòng)判斷決策能力，
需要飛行員在更高的層次上作出操縱控制的判斷決策。在半自動(dòng)
化操作方式中飛行員與飛機(jī)共同承擔(dān)檢測(cè)、操縱和控制的職能
(圖6-7)。
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┃    飛行員    ┃      ┃
┃-熬墨         ┃—圓  ┃
┃    飛    機(jī)  ┃      ┃
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    圖6 7半自動(dòng)化操作方式
    如果飛機(jī)具有完全自動(dòng)化的功能那么  決定了飛行員的駕
駛行動(dòng)可以采用自動(dòng)化操作方式。機(jī)器完全取代了飛行員的操縱
話動(dòng)  飛行過程中的信息接受和處理及操縱動(dòng)作等全部由飛機(jī)自
動(dòng)完成。飛行員只是通過顯示裝置，對(duì)飛機(jī)的自動(dòng)操作實(shí)施監(jiān)
控。在自動(dòng)化操作方式中，飛行員承擔(dān)監(jiān)控的職能。也可以把飛
行員看作是飛機(jī)系統(tǒng)里的一個(gè)智能余度或“預(yù)備隊(duì)員”．當(dāng)飛機(jī)
自備余度路徑受阻飛行員可以隨時(shí)接替自動(dòng)駕駛的飛機(jī)實(shí)施操
縱控制（圖6-動(dòng)。
    （二）飛行性能制約駕駛行動(dòng)的節(jié)奏
    飛機(jī)飛行性能是用各項(xiàng)飛行參數(shù)描述的飛機(jī)運(yùn)動(dòng)特性包括
基本性能、起飛、著陸性能和機(jī)動(dòng)性能。基本性能包括平飛性
能、上升性能和下滑性能，主要指標(biāo)有平飛最大速度、平飛最小
速度、平飛速度范圍、最大航程、最大航時(shí)、最大上升率、升限
和滑翔比等。起飛、著陸性能主要指標(biāo)包括起飛滑跑距離、滑跑
時(shí)間、離地速度、接地速度、著陸滑跑距離等。機(jī)動(dòng)性能是指飛
圖6-8  自動(dòng)化操作方式
機(jī)在一定的時(shí)間內(nèi)改變飛行速度和方向的能力。通常分為加減
速性能、水平盤旋性能和垂直機(jī)動(dòng)性能主要指標(biāo)有加減速時(shí)
間、最大盤旋角速度、最小盤旋半徑和最大俯仰角速度等，它是
飛機(jī)爭(zhēng)取時(shí)間和空間主動(dòng)的重要條件。
    飛行一性能中的各項(xiàng)指標(biāo)從不同的側(cè)面反映飛機(jī)的飛行特
性。同時(shí)，它們Z間也有一定的聯(lián)系。在飛行性能指標(biāo)的聯(lián)系
中飛行速度性能指標(biāo)起著重要作用它在一定程度上規(guī)定或影
響著其它指標(biāo)。比如，常規(guī)布局的飛機(jī)，如果平飛最大速度大，
那么，相應(yīng)的平飛最小速度、最大上升率、升限、起飛滑跑距
離、離地速度、接地速度、著陸滑跑距離等都較大（長(zhǎng)），機(jī)動(dòng)
性能也有相應(yīng)的特點(diǎn)。相反，如果平飛最大速度小，那么，相應(yīng)
的平飛最小速度、最大上升率、升限、起飛滑跑距離、離地速
度、接地速度、著陸滑跑距離等都較小（短）。在飛機(jī)飛行性能
的各項(xiàng)指標(biāo)中飛行速度對(duì)飛行員駕駛行動(dòng)的影響作用也比較
大。這種作用主要表現(xiàn)在操縱行動(dòng)的節(jié)奏上使得低速和高速飛
行呈現(xiàn)出不同的特點(diǎn)。一般來說，高速飛行操縱節(jié)奏快，低速飛
行操縱節(jié)奏慢。
    在高速飛行中飛行環(huán)境轉(zhuǎn)換快一些駕駛信息存續(xù)時(shí)間
短飛行員只有加快注意力分配與轉(zhuǎn)移的節(jié)奏，才能達(dá)到全面、
準(zhǔn)確收集信息的要求。而在低速飛行中，飛行環(huán)境轉(zhuǎn)換慢，一些
駕駛信息存續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，飛行員注意力分配與轉(zhuǎn)移的節(jié)奏相對(duì)較
慢。例如某型初級(jí)教練機(jī)起飛兩點(diǎn)滑跑的穩(wěn)定時(shí)間為10秒，
相應(yīng)的飛機(jī)座艙風(fēng)擋與天地線關(guān)系位置信息的存續(xù)時(shí)間也是10
秒。而某型高速飛機(jī)起飛兩點(diǎn)滑跑的穩(wěn)定時(shí)間為4秒，相應(yīng)的飛
機(jī)座艙風(fēng)擋與天地線關(guān)系位置信息的存續(xù)時(shí)間也只有4秒。很顯
然后者收集信息時(shí)的注意力分配與轉(zhuǎn)移的節(jié)奏必須要快于前
者。否則  收集信息就難以落實(shí)全面、準(zhǔn)確的要求。
    在高速飛行中飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)速度快，飛行狀態(tài)的變化也較
快。因此，對(duì)信息的加工處理，對(duì)飛行狀態(tài)的識(shí)別、判斷，對(duì)操
縱話動(dòng)的決策節(jié)奏也要相應(yīng)加快。例如，某型低速運(yùn)輸機(jī)，航線
平飛速度200千米//l,時(shí)，飛行300千米用時(shí)1小時(shí)30分。而某
型高速運(yùn)輸機(jī)航線平飛速度900千米川、時(shí)，飛行300千米用
時(shí)僅20分鐘。很明顯，在駕駛高速運(yùn)輸機(jī)的操縱話動(dòng)中，對(duì)飛
機(jī)位置及其它領(lǐng)航信息的識(shí)別、加工處理的節(jié)奏要快于前者。否
則將難于作出正確的判斷決策。
    一般情況下飛行偏差除與干擾因素和操縱誤差及其存續(xù)時(shí)
間有關(guān)外還與飛行速度大小有關(guān)。相同的干擾因秦和操縱誤
差在同樣的時(shí)間內(nèi)，一般高速飛行中產(chǎn)生的飛行偏差大，低速
飛行產(chǎn)生的飛行偏差就小。當(dāng)然，這種飛行偏差隨飛行速度的變
化不僅需要從數(shù)量方面分析，而主要應(yīng)從其性質(zhì)方面進(jìn)行考
察。有時(shí)數(shù)量方面與性質(zhì)方面完全一致，比如，航線飛行中航向
誤差竹、存續(xù)6分鐘，那么，對(duì)于分別以∞O千米//l,時(shí)和900
千米川、時(shí)飛行的兩架飛機(jī)的影響結(jié)果顯然是不一樣的。后者偏
航約15 7千米而前者僅偏航約3 5千米。有時(shí)需要透過數(shù)量．
　
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