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向十操縱裝置”。比如，拉桿、推桿、左壓桿、右壓桿、蹬舵、
加油門(mén)（前推油門(mén)手柄）、收油門(mén)（后拉油門(mén)手柄）、按按鈕、接
通電門(mén)、上扳手柄、逆時(shí)針擰閥門(mén)開(kāi)關(guān)。
    二、操縱動(dòng)作的組成
    飛行員對(duì)飛機(jī)實(shí)施操縱，是通過(guò)自己的身體動(dòng)作施于飛機(jī)操
縱裝置實(shí)現(xiàn)的。其中，肢體操縱動(dòng)作起決定性作用。飛行員的操
縱動(dòng)作包含動(dòng)作方向、動(dòng)作幅度、動(dòng)作速度和動(dòng)作力度等要
素這些要素決定著操縱動(dòng)作的特性。
    圖3 -13各操縱裝置操作域
    動(dòng)作方向(x)是指操縱動(dòng)作軌跡的指向  即飛機(jī)操縱裝置
在飛行員肢體作用下移動(dòng)的方向。要達(dá)到預(yù)定的操縱目的必須
使動(dòng)作方向符合規(guī)定的要求。比如，做大坡度盤(pán)旋，必須將駕駛
桿壓向預(yù)定的方向并在一定時(shí)機(jī)反桿飛機(jī)才能保持在水平面
內(nèi)以一定的坡度做等速方向旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。如果壓砰靠前或反桿晚
飛機(jī)就會(huì)“掉機(jī)頭”變成盤(pán)旋下降如果壓桿靠后或反桿早飛
機(jī)就會(huì)“抬機(jī)頭”變成盤(pán)旋上升。
    動(dòng)作幅度(s)是指動(dòng)作量的大小  即飛機(jī)操縱裝置在飛行
員肢體作用下移動(dòng)的距離。比如，同咩是橫側(cè)滾轉(zhuǎn)飛行動(dòng)作，快
滾的壓桿量大，蹬舵量也大，動(dòng)作幅度就大慢滾的壓桿量小，
蹬舵量也小動(dòng)作幅度就相對(duì)鞍小。
    動(dòng)作速度( v)是指動(dòng)作的快慢即單位時(shí)間內(nèi)飛機(jī)操縱裝
置在飛行員肢體作用下移戢的距離。比如  同樣是形成一定的坡
度，目視飛行時(shí)壓桿和蹬舵相對(duì)較快，也就是動(dòng)作速度快儀表
飛行時(shí)壓桿和蹬舵相對(duì)較慢，也就是動(dòng)作速度慢。
    動(dòng)作力度(F)是指動(dòng)作的力量，即飛行員肢體施于飛機(jī)操
縱裝置的力量。由于普通飛機(jī)駕駛桿、舵等操縱裝置，直接或間
接地與各個(gè)操縱舵面連接，而飛行中操縱舵面受到的空氣動(dòng)力傳
導(dǎo)給了操縱裝置使飛行員有了力的感覺(jué)。因此，飛行員在實(shí)施
操縱動(dòng)作時(shí)必須要施加一定的力量，才能使操縱裝置按要求移
動(dòng)。比如，在斤斗飛行中，由于進(jìn)入階段的飛行速度較大，作用
在操縱舵面的空氣動(dòng)力也比較大。所以，只有加大拉桿的力度，
才能操縱飛機(jī)正確進(jìn)入斤斗。相反，頂點(diǎn)階段的飛行速度較小，
拉桿的力度也較小。當(dāng)然，動(dòng)作力度與操縱系統(tǒng)性質(zhì)直接有關(guān)，
在有助力與無(wú)助力、電傳操縱與機(jī)械操縱等不同條件下，實(shí)施相
同操縱動(dòng)作其對(duì)應(yīng)的動(dòng)作力度差異很大。
    在對(duì)操縱裝置的操作中，動(dòng)作方向、動(dòng)作幅度、動(dòng)作速度和
動(dòng)作力度是必須同時(shí)具備的四個(gè)要素，缺一不可。綜合分析各要
素Z間的關(guān)系可以看出，動(dòng)作方向是操縱動(dòng)作的基礎(chǔ)，它的正確
與否決定著操縱動(dòng)作的性質(zhì)。離開(kāi)了動(dòng)作方向，動(dòng)作幅度、動(dòng)作
速度和動(dòng)作力度就沒(méi)有了質(zhì)的規(guī)定性。比如，要求操縱飛機(jī)由平
飛轉(zhuǎn)入上升相應(yīng)的駕駛桿操縱動(dòng)作方向應(yīng)該向后。如果此時(shí)動(dòng)
作方向不是向后不論向其它任何一個(gè)方向部不能達(dá)到飛行目
的。動(dòng)作幅度、動(dòng)作速度是操縱動(dòng)作的量的方面的要求，其大小
在一定程度上影響動(dòng)作質(zhì)量。動(dòng)作方向、動(dòng)作力度需要通過(guò)動(dòng)作
幅度、動(dòng)作速度體現(xiàn)出來(lái)，離開(kāi)了后者，前者就沒(méi)有了量的規(guī)定
性。動(dòng)作力度是操縱動(dòng)作的基本保證，如果沒(méi)有了動(dòng)作力度，動(dòng)
作幅度、動(dòng)作速度就無(wú)從談起，動(dòng)作方向自然也就體現(xiàn)不出來(lái)。
    實(shí)際上在飛機(jī)駕駛行動(dòng)中，單一通道的操縱比較少。一般
情況下部是同時(shí)操縱幾個(gè)操縱裝置的多通道操縱。衡量操縱動(dòng)
作好壞有兩個(gè)重要指標(biāo)，一個(gè)是準(zhǔn)確性，一個(gè)是協(xié)調(diào)性。準(zhǔn)確性
是從操作單個(gè)操縱裝置的方面進(jìn)行考察的，主要看操縱動(dòng)作的方
向、幅度、速度和力度等要素是否恰當(dāng)和符合要求。協(xié)調(diào)性是從
操縱諸操縱裝置方面進(jìn)行考察的主要看各通道操縱動(dòng)作是否相
互配合和協(xié)調(diào)一致重點(diǎn)看有無(wú)配合動(dòng)作以及動(dòng)作程序是否合
理。按照操縱動(dòng)作協(xié)調(diào)性的要求，實(shí)施某一通道操縱動(dòng)作時(shí)，其
它操縱通道既要有配合動(dòng)作，其實(shí)施時(shí)機(jī)也要正確。早了或晚了
都會(huì)降低操縱動(dòng)作的協(xié)調(diào)性，影響整體操縱質(zhì)量。比如，做大坡
度等速轉(zhuǎn)彎在壓桿形成坡度的同時(shí)也要按照既定時(shí)機(jī)和動(dòng)作
量蹬舵以消除側(cè)滑加油門(mén)調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)推力以保持飛行速度。哪
一個(gè)操縱通道沒(méi)有按既定量實(shí)施配合動(dòng)作或配合動(dòng)作的實(shí)施時(shí)
機(jī)不準(zhǔn)都會(huì)影響整個(gè)盤(pán)旋動(dòng)作的操縱質(zhì)量。
    三、操縱動(dòng)作與飛行狀態(tài)
    飛行狀態(tài)是飛行員操縱動(dòng)作在飛機(jī)運(yùn)動(dòng)形態(tài)上的表現(xiàn)形式。
換言Z飛行員的操縱動(dòng)作與飛行狀態(tài)有一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系。而飛
行員的操縱動(dòng)作通過(guò)飛機(jī)各操縱裝置的一系列移動(dòng)產(chǎn)生作用。也
就是說(shuō)操縱裝置的移動(dòng)與飛行員操縱動(dòng)作有一一對(duì)應(yīng)的關(guān)系。
這樣一來(lái)操縱裝置的移動(dòng)與飛行狀態(tài)也就有了一定的對(duì)應(yīng)關(guān)
系。這種對(duì)應(yīng)關(guān)系分別表現(xiàn)在動(dòng)作方向、動(dòng)作幅度、動(dòng)作速度、
動(dòng)作力度與飛行狀態(tài)的對(duì)應(yīng)上。比如，向正側(cè)方壓桿、向斜前方
壓桿、向后拉桿、向前推桿，對(duì)應(yīng)著飛機(jī)橫側(cè)、俯仰不同的飛行
狀態(tài)．壓桿的帽度、速度不同，對(duì)應(yīng)著飛機(jī)橫側(cè)、俯仰飛行狀態(tài)
的變化幅度、速度也不同。當(dāng)然，分析操縱動(dòng)作和操縱裝置與飛
行狀態(tài)的對(duì)應(yīng)關(guān)系是在相同的飛行速度、高度等條件下進(jìn)行
的。在不同的飛行速度、高度等條件下，由于作用在操縱舵面的
動(dòng)壓不同要獲得相同的操縱力矩必然要相應(yīng)地改變舵偏角的
大小，因而操縱裝置的移動(dòng)也就出現(xiàn)了不同的情況。也就是說(shuō)，
在不同的飛行速度、高度等條件下相同的飛行狀態(tài)對(duì)應(yīng)的操縱
裝置的移動(dòng)情形是不同的。
    一般來(lái)說(shuō)飛行員對(duì)操縱裝置的典型操縱可區(qū)分為幾種類(lèi)
型來(lái)分析。即階躍型、諧波型、脈沖型和斜坡型四種典型模式
(圖3- 14)。階躍型近似代表飛行員急劇機(jī)動(dòng)時(shí)迅速偏轉(zhuǎn)舵面，
諧波型近似代表飛行員精確控制飛行軌跡的反復(fù)操縱脈沖型可
模擬外界陣風(fēng)干擾和飛行員的偶然操縱f無(wú)意識(shí)動(dòng)作后立即回
　
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