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    二、系統(tǒng)協(xié)調(diào)原則
    系統(tǒng)協(xié)調(diào)原則是指正確處理飛機駕駛行動中的主體與客體的
關(guān)系．使整個系統(tǒng)協(xié)調(diào)運行。在飛機駕駛行動諸原則中．這條原
則規(guī)范了飛行員與飛機、飛行環(huán)境的關(guān)系，是聯(lián)系三者的主線。
    在飛機駕駛行動涉及的飛行員、飛機兩個實體要素中飛機
對飛行員駕駛行動客觀上存在著剖約作用，要求飛行員主觀上必
須正確地認識并與Z相協(xié)調(diào)。因此，如何處理飛行員主體要素與
飛機客體要素及人機系統(tǒng)與飛行環(huán)境的關(guān)系使整個系統(tǒng)協(xié)調(diào)
運行，是飛機駕駛行動必須要把握的一個重點問題。系統(tǒng)協(xié)調(diào)原
則主要體現(xiàn)在以下幾個方面
    (-)發(fā)揮飛機性能
    發(fā)揮飛機性能是指在人機系統(tǒng)中，合理分配飛行員與飛機
的職能充分發(fā)揮飛機的性能優(yōu)勢使飛機駕駛行動有一個更高
的起點。它有兩個方面的含義，一方面，使飛機承擔更多的操縱
量，飛行員的職能盡量趨向“監(jiān)控者”。另一方面，使飛機的飛
行性能與飛行狀態(tài)相協(xié)調(diào)提高駕駛行動效益。
    對于一種定型的飛機而言其人機職能實際上已有了分工
飛行員的定位已經(jīng)明確。但是，那是從整體上講的，就某種飛機
的某次飛行而言飛機駕駛行動仍然存在人機具體分工問題。其
中，有兩個問題必須明確。一個問題是，誰承擔操縱職能P是分
別由飛行員與飛機承擔還是兩者共同承擔P比如某些型號飛
機裝有自動駕駛儀那么在航線飛行中就存在著對飛行員和
飛機分配操縱任務(wù)的問題。另一個問題是承擔什么樣的操縱職
能P從飛機設(shè)計與制造的角度分析飛機承擔自動操縱職能有一
定限度。在這個限度內(nèi)，仍然存在對飛行員和飛機如何分配操縱
量的問題。分配得好，可以充分發(fā)揮飛機的性能，能夠提高駕駛
行動的可靠性。分配得不好，人機職能交叉，往往會出現(xiàn)“1十1
<1”的現(xiàn)象。例如，∞00年9月，某機組駕運七飛機執(zhí)行夜間
轉(zhuǎn)場飛行任務(wù)。當日是復雜氣象天氣。飛行中，根據(jù)天氣情況本
應(yīng)使用盲降系統(tǒng)著陸但飛行員錯誤地分配人機操縱任務(wù)盲降
著陸與人工按儀表操縱著陸兩種方法混臺交叉使用。結(jié)果對飛機
距跑道的距離判斷錯誤誤遠為近過早下降高度觸地導致嚴
重后果。
    現(xiàn)代飛機裝有多種自動化設(shè)備（系統(tǒng)），它們的精確度、可
靠性都較高，但又各有所長。應(yīng)發(fā)揮各種設(shè)備的功能和長處，為
實施飛機駕駛行動服務(wù)。飛行員在長期飛機駕駛實踐中，如果只
習慣于用某一種設(shè)備f系統(tǒng)）來完成某項操縱任務(wù)難免會產(chǎn)生
惰性。一旦這種設(shè)備發(fā)生故障或輸人的數(shù)據(jù)有誤，工作不正常，
就很有可能危及飛行安全。例如．1983年8月31日深夜，韓國
航空公司一架波音747客機從美國阿拉斯加飛往漢城的途中偏
航  闖入前蘇聯(lián)領(lǐng)空最后在薩哈林群島上空被蘇軍當作間諜飛
機擊落。令人不解的是，該機偏航飛行時間長達4小時、最大偏
航距離600千米，機組成員竟然毫無察覺。據(jù)國際民航組織專家
分析最大可能是機組使用了自動導航系統(tǒng)而輸入的數(shù)據(jù)又有
誤差，致使飛機偏航。在長時間飛行中，又沒有使用“歐米加”
長距導航系統(tǒng)來檢驗和校正  以致偏航越來越大最終釀成慘
劇。由此可見，飛行員必須充分發(fā)揮飛機的性能，熟悉并善于使
用多種設(shè)備（系統(tǒng)）來完成操縱任務(wù)。每次飛行在主要使用一種
設(shè)備f系統(tǒng)）完成某項操縱話動時應(yīng)有計劃地使用其它設(shè)備
（系統(tǒng)）來檢驗和校正，以盡早發(fā)現(xiàn)和糾正偏差。
    對于一個飛行狀態(tài)而言，它可以有許多條實現(xiàn)路徑。而在這
些路徑中只有一條或幾條是最佳路徑與Z相對應(yīng)的飛機飛行
性能是最優(yōu)的。比如，從起飛上升到一定高度，有許多種操縱方
法可以達到這一目的。但是，只有使用快升速度上升的操縱方法
是最佳方法。此時，不僅飛機上升高度較快，而且前進的距離適
中油料等飛機的自身消耗也相對較少  飛機的飛行性能與飛行
狀態(tài)相適應(yīng)。
    (-)適應(yīng)飛行環(huán)境
    適應(yīng)飛行環(huán)境是指飛行員在駕駛話動中要充分利用環(huán)境資
源主動消除環(huán)境的不利影響使駕駛行動始終朝著符合飛行目
的的方向發(fā)晨。主要表現(xiàn)在對飛行環(huán)境的選擇、利用和與飛行環(huán)
境的協(xié)調(diào)、與其他人員協(xié)同等方面。
    1選擇飛行環(huán)境
    對飛行環(huán)境的選擇一直是飛行員駕駛行動適應(yīng)環(huán)境的主要
方式。它是指選擇有利于駕駛行動順利實施的飛行環(huán)境。從引申
的意義上講，也指避開不利于駕駛行動實施的飛行環(huán)境。駕駛行
動對飛行環(huán)境的選擇是一個歷史的發(fā)展過程。當初以菜特兄弟
為代表的飛機發(fā)明家們的駕駛話動大都選擇在晴空、風平日暖
的時候進行。隨著飛機性能和飛行技術(shù)的提高駕駛話動對氣象
條件的要求不斷降低。現(xiàn)代的飛機駕駛話動對環(huán)境的適應(yīng)性更
強可以在晝間復雜氣象、夜間復雜氣象等幾乎全天候條件下實
施．
    在飛機駕駛話動中經(jīng)常會遇到選擇飛行環(huán)境的問題。根據(jù)
空中飛機話動情況，選擇合適的航線或空域根據(jù)飛行管制規(guī)則
和地形情況，選擇合適的飛行高度，等等。對于某次飛行的具體
操縱而言，也存在選擇飛行環(huán)境的問題。比如，航線飛行中避讓
濃積云。如果云柱孤立且較高，應(yīng)采取繞飛避讓如果云柱聯(lián)成
一體且相對較低，應(yīng)采取高度避讓如果云的情況復雜，應(yīng)同時
采取高度和繞飛兩種避讓措施  以選擇有利于后續(xù)駕駛行動展開
的飛行環(huán)境。
    2利用飛行環(huán)境
    從實質(zhì)上講選擇飛行環(huán)境是遇有對駕駛行動不利的情況
時為防止產(chǎn)生不利影響而采取的回避行動具有在被動中爭取
主動的意義。相對來說，對飛行環(huán)境的利用，主動性更強一些。
它是指在駕駛話動中飛行員積極利用環(huán)境資源保證駕駛行動
　
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