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縱控制的情況是很少的一般幾種類型的操縱控制結(jié)合起來使
用。或者程序類與保持類結(jié)合，或者程序類與保持類、隨動類緒
合。這種結(jié)合不僅表現(xiàn)在各操縱動作Z間也表現(xiàn)在操縱動作內(nèi)
部各通道的操縱控制方面。比如，在盤旋（轉(zhuǎn)彎）的穩(wěn)定階段，
有時修正坡度偏差對坡度、惻滑角和俯仰角是使用桿和舵的程
序類操縱控制而對速度則是使用油門的保持類操縱控制。通常
情況下程序類操縱控制與保持類操縱控制相結(jié)合的操縱形式使
用得比較普遍  隨動類操縱控制在執(zhí)行特殊飛行任務(wù)、處置特殊
情況時使用較多。
第三節(jié)  飛機駕駛行動的基本方式
    在飛機駕駛行動中有按一定要求保持飛行狀態(tài)的任務(wù)有
按程序變換飛行狀態(tài)的任務(wù)有針對隨時出現(xiàn)的情況隨機應變的
任務(wù)。飛行員按照飛行目的的要求實施操縱控制，力求使飛行狀
態(tài)向著預定的方向發(fā)展而飛行偏差則使得飛行狀態(tài)呈現(xiàn)出偏離
飛行目的的傾向。因此，根據(jù)操縱控制任務(wù)的要求，處理好飛行
目的與飛行偏差的關(guān)系就成為飛機駕駛行動的核心問題。對操
縱控制任務(wù)和飛行偏差的不同處理方式也就形成了不同的飛機
駕駛行動方式。
  一、預防式
  如果飛行偏差相對簡單、影響范圍小并且可以預測和監(jiān)
測飛行員在依據(jù)飛行目的作出判斷決策時便可以考慮為抵消
干擾，增加操縱控制的因素，并反映在操縱控制決策中。這種事
先采取措施抵消干擾防止飛行偏差出現(xiàn)的方式就是預防式飛機
駕駛行動(圖4-4)。
圖4-4預防式飛機駕駛行動
    圖中。為飛行目的，是理想的輸出量，作為指令輸入形式給
出。聊C是預測和監(jiān)測到的干擾變量，是需要通過采用預防操縱
控制抵消的準飛行偏差。e是提供給飛行員的輸入量．e=r十
wfl:是在飛行目的的基礎(chǔ)上，考慮抵消干擾因素的影響而確立
的新的飛行目的。。是飛行員操縱控制輸出，是激發(fā)系統(tǒng)輸出的
輸入量是飛行員對飛機的實際操縱控制。在不考慮飛行員操縱
誤差和飛機響應誤差的情況下，y是系統(tǒng)輸出量，就是實際飛行
狀態(tài)。
    預防式飛機駕駛行動的著眼點是防止飛行偏差的產(chǎn)生。由于
預防操縱控制是在飛行偏差出現(xiàn)前實施的，是一種防患于未然的
操縱控制措施所以，可以徹底抵消飛行偏差的影響。或者說，
由于采取了預防式飛機駕駛行動，飛行偏差并沒有真正出現(xiàn)。
    當然采用預防式飛機駕駛行動，需要有一定的條件。其
中最關(guān)鍵的是要在掌握飛行運動和飛機駕駛規(guī)律的基礎(chǔ)上，預
先掌握導致飛行偏差產(chǎn)生的干擾因素情況。也就是說，要有辦法
預知干擾因素并能適時抵消它的影響。雖然，預測飛行偏差的
思維話動與正常操縱控制判斷決策的思維話動流程方向一致。
都是在現(xiàn)有飛行狀態(tài)的基礎(chǔ)上，對隨后可能出現(xiàn)的情況進行預測
判斷。但是，在思維恬動的時間、空間方面，預測飛行偏差比操
縱控制判斷抉策需要的提前量大，有時兩者結(jié)合起來實施有較大
困難。
    預防式飛機駕駛行動，通常包括預測偏差和實施預防操縱控
制兩個環(huán)節(jié)。預測偏差是在某一操縱話動實施前，通過運用飛行
知識和實踐經(jīng)驗對獲取的駕駛信息進行分析處理，預測干擾因
素的可能影響。這里的干擾因素，既包括來自人機系統(tǒng)Z外的
飛行環(huán)境的干擾因素，如風、云、能見度等天氣現(xiàn)象對飛行的影
響也包括人機系統(tǒng)內(nèi)部的干擾因素，如某個機型或某架飛機
的固有飛行品質(zhì)存在的缺陷。預防式飛機駕駛行動的操縱控制動
作，通常作為正常操縱動作的一部分與其一并實施。例如，航線
飛行中通過應用領(lǐng)航計算模型對航行風的測量預報信息進行
處理，測算航跡偏差的性質(zhì)及大小（預測偏差）。針對預測的航
跡偏差的性質(zhì)及大小在航線角的基礎(chǔ)上修正偏流  以取消風對
航行的影響（實施預防操縱控制）。由于提前考慮了風對飛行的
影響并采取了防范措施因此風的影響并沒有變成現(xiàn)實的飛
行偏差飛機航跡始終保持與預定航線相吻合。
    預防式飛機駕駛行動在駕駛話動中運用得比較普遍。比如
下滑著陸飛行中為抵消風對飛行方向的影響采取航向、位
置、側(cè)滑等預防操縱控制保持飛機下滑著陸航跡始終在跑道延
長線上。轉(zhuǎn)彎飛行中，由于飛機兩翼存在的線速度差產(chǎn)生的升力
差，使得坡度有自動增大的趨勢。為此，飛行員采取向轉(zhuǎn)彎反方
向壓桿等預防操縱控制，保持轉(zhuǎn)彎坡度的穩(wěn)定。編隊進入下滑、
上升飛行  由于長機先于僚機形成俯仰角、先增減速同一時刻
長僚機出現(xiàn)了速度差使得距離有增大、縮小的可能也就是所
謂的“上趕下掉”現(xiàn)象。為此．飛行員通過改變使用油門時機和
使用量的預防操縱控制保持編隊距離不發(fā)生變化。駕駛裝配單
臺螺旋槳發(fā)動機的飛機飛行時為抵消螺旋槳滑流對飛行狀態(tài)的
影響在操縱油門的同時相應地采取蹬舵等預防操縱控剖以
保持飛行方向不發(fā)生變化。
  二、修正式
  如果飛行中干擾因素多、變化大、影響到多個方面，并且不
好預測監(jiān)測飛行偏差的影響難于預料或者雖已獲得了有關(guān)干
擾因素的信息對飛行偏差也有預知但用預防式飛機駕駛行動
方式難于消除其影響則不宜采用這種方式而應采用修正式飛
機駕駛行動（圖4 5）。
    圖中r為飛行目的與預防式飛機駕駛行動相同作為指令
圖4-5修正式飛機駕駛行動
輸入形式給出。”鼉是檢測到的誤差變量，”整=呵十Ⅷ十q十
Ⅷ，是需要通過補償操縱消除的飛行偏差。其中，v =e-u，Ⅷ
=u - UI，q=U1 -Ⅷ，w=Ⅷ- Yoe是提供給飛行員的輸入量．
e=r十v整，是在飛行目的的基礎(chǔ)上修正誤差變量后確立的新的
飛行目的。u是飛行員理想的操縱控制輸出，是激發(fā)系統(tǒng)輸出的
輸入量。U是考慮飛行員操縱誤差的輸出，是飛行員對飛機的
實際操縱控制量。龜是飛機對飛行員操縱控制的理想輸出。y是
　
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