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窮的，人的認(rèn)識的發(fā)生、發(fā)展和消滅的過程也是無窮的。”①飛
機(jī)駕駛行動的已有原則，都是在實踐中不斷創(chuàng)新發(fā)展而來的。變
化著的飛機(jī)駕駛實踐，則又要求創(chuàng)造新的原則與其相適應(yīng)。而創(chuàng)
造新的原則，又都是在運(yùn)用已有原則的過程中得以實現(xiàn)。
    創(chuàng)新原則不同于靈話運(yùn)用原則。靈話運(yùn)用原則是指在不違背
已有原則基本精種的前提下使原則與變化著的駕駛話動客觀實
際相吻合。其實質(zhì)是使已有的飛機(jī)駕駛行動基本原則，能更好符
合實際情況。在運(yùn)用原則中大膽創(chuàng)新，主要是指在已有的原則不
符合和不完全符合客觀情況時根據(jù)新的駕駛話動實際總結(jié)新
的駕駛經(jīng)驗，充實、修正和變更基本原則的內(nèi)容。其實質(zhì)是概括
。‘毛釋東選集》人民出版社1991年6月第2版第295頁
新的原則使Z符合新的駕駛話動實際更有效地指導(dǎo)駕駛實
踐。比如，隨著飛機(jī)性能的改善和自動化程度的提高，駕駛行動
基本原則就應(yīng)隨Z創(chuàng)新和完善。對飛機(jī)駕駛中飛行員的職能作用
進(jìn)行調(diào)整，確立新的有關(guān)駕駛資源管理的原則。只有這樣，飛機(jī)
駕駛行動基本原則才能發(fā)揮其對實踐的指導(dǎo)作用否則將落后于
實踐的發(fā)展。當(dāng)然，創(chuàng)新原則必須要有十分嚴(yán)肅的科學(xué)態(tài)度，堅
持以科學(xué)的理論和方法作指導(dǎo)，以扎實的實踐經(jīng)驗為基礎(chǔ)。必須
進(jìn)行創(chuàng)造性思維，墨守成規(guī)、只求同不求異不可能有所創(chuàng)新。
第八章  飛機(jī)駕駛行動的基本方法
    飛行員駕駛飛機(jī)作各種飛行，盡管機(jī)型、飛行環(huán)境、飛行任
務(wù)等各不相同，具體的飛行動作也不一樣，但駕駛行動也有一些
共同的基本方法。它們是長期飛機(jī)駕駛實踐經(jīng)驗的概括和總結(jié)
是駕駛行動基本原則的具體運(yùn)用。“不解決橋和船的問題過河
就是一句空話。不解決方法問題，任務(wù)也只是瞎說一頓。-0飛
機(jī)駕駛行動基本方法是聯(lián)結(jié)理論與實踐的中介，是過河的“橋”
和“船”。研究飛機(jī)駕駛行動基本方法，對于指導(dǎo)飛機(jī)駕駛實踐
具有十分重要的意義。
第一節(jié)分配與轉(zhuǎn)移注意力的基本方法
    通常情況下，飛行駕駛中信息量很大。而且，多數(shù)時候大量
信息同時出現(xiàn)，并以其固有的方式存續(xù)或消失。有些存續(xù)時間相
對鞍長，有些就相對較短，稍縱即逝。據(jù)粗略統(tǒng)計波音747飛
機(jī)僅起飛階段離地前后10秒鐘Z內(nèi)，就需要收集30多個信息。
飛行員只有按照一定的順序結(jié)構(gòu)收集信息，才能滿足信息全面
性、準(zhǔn)確性的要求。在飛行員收集信息的過程中，注意力起著決
定性的作用。這種作用不僅表現(xiàn)在能不能收集到信息還表現(xiàn)在
收集的信息準(zhǔn)確不準(zhǔn)確。注意力分配與轉(zhuǎn)移得合理不僅能及時
毋‘毛釋東選集》人民出版社1991年6月第1版第139頁
收集到信息，而且收集的信息準(zhǔn)確度也較高。反Z要么收集不
到信息，要么收集的信息不準(zhǔn)確。對處于馓話狀態(tài)的信息是這
樣，對處于待馓話狀態(tài)的信息更是如此。因此飛機(jī)駕駛行動對
收集信息順序結(jié)構(gòu)的要求，實際上是對注意力分配與轉(zhuǎn)移的要求。
    注意力是指心理話動（意識）對一定對象的指向和集中的能
力。它既體現(xiàn)了心理話動的選擇性，也體現(xiàn)了心理話動的持續(xù)
性。比如，飛行中飛機(jī)的飛行狀態(tài)、高度、速度、位置、航向和
飛機(jī)工作情況等，每時每刻都在發(fā)生變化。飛行員只能根據(jù)當(dāng)時
操縱的需要，選擇其中的一部分對象加以注意  同時離開其它部
分對象。正是由于心理話動對一定對象的指向和集中使某些事
物被清晰地認(rèn)識到，而另一些事物就沒有被認(rèn)識到或認(rèn)識得比鉸
模糊。
    所謂注意力分配有兩層含義，一層指注意力在一定時間里
依次指向不同的客體，并根據(jù)需要來決定注意力在各個客體上停
留的時間或是重復(fù)指向的次數(shù)。一層指注意力在同一時間內(nèi)  同
時指向數(shù)個客體，并根據(jù)需要來決定哪一個放在注意中心哪一
些放在注意邊緣。比如，某型飛機(jī)實施半滾倒轉(zhuǎn)機(jī)動飛行在形
成預(yù)定仰角后，應(yīng)分配注意力注意桿、舵的操縱動作。而在壓
桿、蹬舵之后，飛機(jī)已經(jīng)開始滾轉(zhuǎn)時，則應(yīng)分配注意力注意飛機(jī)
風(fēng)擋（機(jī)翼）馬天地線Z間的夾角變化。當(dāng)飛機(jī)風(fēng)擋（機(jī)翼）與
天地線Z間的夾角450-30'時，應(yīng)分配注意力再次注意桿、舵的
操縱動作。當(dāng)桿、舵回到中立位置后，又需分配注意力注意飛機(jī)
風(fēng)擋（機(jī)翼）與天地線Z間的夾角變化。再如在目視飛行中做
大坡度盤旋動作，當(dāng)飛機(jī)已開始快速旋轉(zhuǎn)后，飛行員應(yīng)同時注意
風(fēng)擋與天地線關(guān)系位置、飛機(jī)的旋轉(zhuǎn)角速度、坡度和速度、高
度、過載、迎角、發(fā)動機(jī)工作等情況，其中任何一個客體出現(xiàn)不
正常時，就應(yīng)成為此時注意的中心。
    所謂注意力轉(zhuǎn)移也有兩層含義，一層指注意力由一個客體全
部轉(zhuǎn)向另一個客體。一層指新出現(xiàn)的客體居于注意力的中心而
舊的客體并不脫離注意的范圍只不過是退居注意范圍的邊緣。
比如某些機(jī)型起飛離地初期需要根據(jù)觀察地面來判斷離地高
度。上升到一定高度后，就應(yīng)根據(jù)觀察高度表來判斷高度。這時
全部注意力就由觀察地面，轉(zhuǎn)向觀察高度表及其它地方。再如，
飛機(jī)起落航線四轉(zhuǎn)彎后對向跑道首先注意的客體是飛機(jī)縱軸與
跑道延長線的關(guān)系，以便判斷下滑方向、位置，而下滑高度、速
度等則處于注意的邊緣。當(dāng)下滑方向、位置調(diào)整好后，目測就成
為主要問題。于是，注意的客體主要轉(zhuǎn)向觀察高度、下滑角、高
距比和速度等方面而觀察方向又退居注意的邊緣但并沒有脫
離注意的范圍。注意力分配與轉(zhuǎn)移彼此緊密聯(lián)系著注意力的每
一次轉(zhuǎn)移其分配也必然要發(fā)生變化。有時注意力轉(zhuǎn)移頻率很
快，以至于實際上和注意力分配沒有什么本質(zhì)區(qū)別。
    從人腦的功能方面看注意力分配與轉(zhuǎn)移是有條件的。當(dāng)需
要把注意力分配與轉(zhuǎn)移到兩個以上對象時只能對其中一個對象
分配與轉(zhuǎn)移給大部分注意力其余對象分配與轉(zhuǎn)移少量注意力。
　
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