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管制指揮員指揮，收集跑道狀況的信息。但是，某飛行員因為注
意力高度集中在操縱飛機下滑著陸上既沒有看到跑道有障礙
物、有禁止著陸的信號也沒有聽見地面管制指揮員令其復(fù)飛的
指令，盲目操縱，最后導(dǎo)致飛機與跑道上的障礙物相撞。據(jù)世界
民航組織統(tǒng)計  以往出現(xiàn)的空中危險接近問題86%發(fā)生在能見
度大于9千米的簡單氣象條件下  多數(shù)都是飛行員心理上麻痹大
意造成的。
    有時雖然收集到了信息但如果收集的信息出現(xiàn)了錯誤一
樣會導(dǎo)致飛行偏差的發(fā)生。例如地面飛行指揮員指揮駕機起飛
上升的A飛行員  “××拉桿不要多”。正在駕機下滑著陸的B
飛行員沒有聽清指揮員指揮的飛行員代號只聽清了后面的內(nèi)
容，誤以為是在指揮自己。于是，他按指揮員指令實施向前推桿
的操縱后  飛機產(chǎn)生了下滑點靠后和下滑線變低等飛行偏差。
    2判斷決策差錯
    在飛機駕駛過程中感知發(fā)現(xiàn)是前一個環(huán)節(jié)判斷決策是后
一個環(huán)節(jié)。因此，感知發(fā)現(xiàn)差錯必然引起判斷決策出現(xiàn)差錯。不
僅如此有時即使前一個環(huán)節(jié)沒有差錯如果對信息的加工處理
出現(xiàn)了錯誤判斷決策環(huán)節(jié)本身也會出現(xiàn)差錯導(dǎo)致飛行偏差的
產(chǎn)生。例如，日視轉(zhuǎn)彎進入著陸飛行，飛行員既在事先收集到了
風(fēng)速、風(fēng)向等氣象信息，也在飛行中收集到了視景、儀表、運動
和力量等飛行狀態(tài)信息，而且，所有信息都準(zhǔn)確無誤。但是，由
于飛行員沒有把氣象信息與飛行狀態(tài)信息聯(lián)系起來分析處理對
飛行狀態(tài)判斷錯誤，作出的操縱決策也就有了差錯。結(jié)果，飛機
進入轉(zhuǎn)彎的運動軌跡產(chǎn)生了偏差。飛行員有時需要依據(jù)經(jīng)驗標(biāo)準(zhǔn)
進行對比判斷如果缺乏經(jīng)驗標(biāo)準(zhǔn)也就無法作出正確的判斷決
策  必然會導(dǎo)致出現(xiàn)差錯。
    有時即便對飛行狀態(tài)的判斷正確  由于受到飛行員飛行技術(shù)
水平的限制或非技術(shù)因素的干擾，決策也會出現(xiàn)錯誤。例如，某
飛行員在航線飛行中通過對信息的收集和分析處理  已經(jīng)判斷
出飛機航跡偏差的性質(zhì)及其大小。但是  由于他精確修正航跡的
飛行技術(shù)有缺陷因此作出的修正航跡的決策與實際需要有出
入，始終也未能消除飛機航跡存在的偏差。又如，某飛行員在一
次飛行中通過各種手段都難以確定飛機在空中的準(zhǔn)確位置他
已經(jīng)正確地判斷出自己處于迷航狀態(tài)而且對于迷航后的處置方
法也很清楚。但是  由于受到虛榮心和僥幸心理等非技術(shù)原因的
干擾他沒有按處置迷航的常規(guī)方法進行決策而是盲目亂飛
結(jié)果造成了嚴(yán)重后果。
    3操縱差錯
    所有的飛行偏差都與飛行員操縱差錯有直接的關(guān)系。這種
差錯的產(chǎn)生既有前兩個環(huán)節(jié)的影響也有其本身的原因。一方
面在半自動化操縱方式下的飛機駕駛信息和判斷決策的精度
相對較低。有些只有質(zhì)的規(guī)定性，沒有量的精確界限，使操縱差
錯的產(chǎn)生具有了可能性。另一方面飛行員的操縱動作是通過肢
體與飛機操縱裝置結(jié)合的運動方式實施的而人肢體動作的準(zhǔn)確
性、協(xié)調(diào)性也是有限度的，對于動作方向、動作幅度、動作速
度、動作力度和動作時機等要素有時難以精確把握這也就使
得操縱差錯的產(chǎn)坐具有了現(xiàn)實性。
    已有的研究結(jié)果表明就人類總體而言在簡單重復(fù)性任務(wù)
操作過程中人犯錯誤的概率是i/100-1/10000這意味著在簡
單重復(fù)性操作中每10 0-10 00次操作中有一次錯誤應(yīng)算正常。
上述數(shù)據(jù)反映了人類固有的行動錯誤傾向也可以認為是人類的
平均錯誤概率。然而，飛機駕駛在空中特定條件下實施，飛行員
的操縱差錯還要高于這個平均數(shù)。實踐證明，心理過度緊張時，
飛行員操縱動作的協(xié)調(diào)性變差。比如，某型飛機改出螺旋動作，
要求推桿后有3 4秒的穩(wěn)桿時間，飛行員在過度緊張的心理狀
態(tài)下，時間感異常，有時只穩(wěn)桿1秒多鐘，反而覺得時間很長．
空間感也會出現(xiàn)異常覺得用了很大勁，實際上舵可能并未蹬出
去桿也可能沒有推到位。操縱環(huán)境惡劣，如大過載、座艙溫度
過高或過低、儀表指示或飛行裝具不合適等，都會使操縱動作的
準(zhǔn)確性受到影響。實驗表明，3- 5g的過載持續(xù)∞30秒，飛行
員拉桿動作幅度將增大2-10毫米。這是大過載特技動作后段容
易出現(xiàn)拉桿過多、動作粗猛的主要原因Z一。
    三、駕駛行動方式與飛行偏差的關(guān)系
    飛行偏差是飛機駕駛過程中存在的一種必然現(xiàn)象，那么，飛
機駕駛行動方式作為駕駛行動的具體表現(xiàn)形式，與飛行偏差也就
必然存在著特殊的聯(lián)系。飛行偏差的多少與大小，在很大程度上
體現(xiàn)駕駛行動的水準(zhǔn)。
    如果不考慮干擾因素和飛行偏差，那么，人機系統(tǒng)就是開
環(huán)系統(tǒng)飛機駕駛中的操縱控制是一種理想的模式，飛機駕駛行
動方式也就相對簡單(圖4-1)。
圖4-1飛機駕駛行動理檑方式
    圖中。是飛行任務(wù)和飛行目的對飛行員的輸入，u是飛行員
的操縱輸出、對飛機的操縱輸入，y是飛機響應(yīng)輸出。在沒有外
界干擾因素影響和飛機駕駛過程操縱誤差作用的情況下，就不會
產(chǎn)生任何飛行偏差。飛機最絡(luò)的響應(yīng)輸出，與當(dāng)初的飛行目的輸
入完全相同，y= r。
    實際上  飛機駕駛在非常復(fù)雜的環(huán)境中實施，干擾因素和操
縱誤差對駕駛行動的影響是經(jīng)常和持續(xù)的。飛行中，飛行員的具
體操縱動作時常會出現(xiàn)誤差。飛機有時不能完全、準(zhǔn)確地執(zhí)行操
縱決策飛行狀態(tài)經(jīng)常出現(xiàn)不符合甚至背離飛行目的的變化。飛
行環(huán)境中的各項因素，經(jīng)常對駕駛行動起干擾作用。因此，研究
飛機駕駛行動方式，必須要考慮飛行偏差的影響。也就是說，需
要從閉環(huán)系統(tǒng)的角度來研究（國4- 2）。
    圖4-2人機系統(tǒng)反饋控制
    從圖4 2中可以看出飛行員操縱話動的輸出u受到飛
　
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