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    第三，如果不使用“B/C”方式，可能會造成飛行員判斷飛機位置的錯誤。
7.5.5成功進近要素
    成功進近包括的要素有速度、高度、著陸狀態和對正跑道偏差等。．影響這些的主要有側
風的修正、速度的調整、飛行姿態的控制以及飛行座位的調整、著陸燈的使用時機等。
  成功的進近是指飛機在跑道入口時高度為15 m(50 R)、速度為該機型著陸入口速度、
飛機處于著陸外形并位于跑道中心線上。因此，飛行中應全面、綜合地控制好飛機，發現偏
差及時修正，使飛機成功地迸近著陸，順利地完成飛行任務。
復習思考題
1．儀表進近程序由哪些航段構成？各航段的作用是什么？
2．儀表進近程序分為幾類？分類的依據是什么？
3．儀表進近程序幾種型式的特點各是哪些？
4．儀表進近有關飛機分類、各航段所用速度規定有什么實際意義？
5．為什么要計算進近轉彎中的轉彎諸元？可通過哪些方法計算？
6．儀表著陸系統的航向信標和下滑信標怎樣工作？
7．直角航線程序的構成怎樣？飛行員怎樣利用進近圖中所公布的數據？
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④④
④口④
8．直角航線程序風的影響情形怎樣？修正風的目的是什么？怎樣修正？
9．飛行中如何用HSI、RMI及左右手法則來判斷飛機加入直角航線的方法？
10.等待程序飛行有哪些特點？風對等待的影響主要用什么來修正？如何修正？
11.修正角航線程序的構成怎樣？飛行員怎樣利用進近圖中所公布的數據？
12．修正角航線程序風的影響情形怎樣？修正風的目的是什么？怎樣修正？
13.修正角航線的加入方法是什么？如果要全向加入則需采用什么方法？
14.四轉彎過程中如何判斷飛機偏離轉彎航跡？判斷后應采取什么辦法修正？
15.非精密進近五邊向臺航跡怎樣判斷和修正？切入五邊航跡的方法有什么特點？
16.非精密進近五邊進近的高度如何判斷和修正？怎樣使用儀表進近圖剖面圖？
17.精密進近五邊進近怎樣判斷和修正航向道？飛行中怎樣保持飛機在航向道上？
18.精密進近五邊進近高度怎樣控制？怎樣使用儀表進近圖剖面圖？
19.切航向道和下滑道的方法如何？如何確定改出切入的時機？
20.理想下滑道是如何形成的？影響理想下滑道的因素有哪些？
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第四篇現代導航方法
    利用NDB、VOR、DME等無線電導航設備實施導航，其航線計劃是按逐臺飛越的原
則編排的，其航線就是導航臺之間的連線，飛行中采用從一個導航臺飛向另一個導航臺的
傳統導航方法。無線電定位只能定出相對于電臺的位置。隨著航空事業的高速發展，空中
交通流量日益增長，束縛于導航臺的這種傳統的航線結構和導航方法，存在著很大的局限
性，限制了飛行流量的增加。自從出現了奧米伽導航、多普勒雷達、慣性導航以后，導航
手段發生了根本的變化。其無線電定位或其他定位方法可以定出飛機的絕對位置（地理坐
標）和飛機相對于計劃航線的位置（航線坐標），從實踐和設備上不需飛向或飛越導航臺。
因而航線可以由不設導航臺的航路點之間的線段連接而成，使得航線編排更加靈活，這種
實施導航的方法稱為區域導航(RNAV-Area Navigation)。本篇將在介紹區域導航基礎上，
著重介紹VOR/DME、慣性導航系統、全球衛星導航系統及飛行管理系統等現代導航系統
實施區域導航的原理和方法。
8區域導航概述
二  國際民航組織在國際民航公約附件11中對區域導航(RNAV)的定義是，區域導航
( RNAV)是一種導航方法，允許飛機在臺基導航設備的基準合覆蓋范圍內或在自主導航設
備能力限度內或兩者配合下按任何希望的飛行路徑運行。其中臺基導航設備，包括傳統的以
地面電臺為基礎的陸基導航設備和以衛星導航系統為基礎的星基導航設備；區域導航不僅是
一種導航方法，同時也涉及航路結構和空域環境。
8.1  區域導航使用的導航系統
    從民航目前所使用的導航系統來看，可以用于區域導航的導航系統有：
    ①VOR/DME。這種導航系統是最簡單的設備。由飛行員選定一個VOR/DME臺，算出
方位和距離作為下一個航路點的位置，使飛機根據VOR方位變化飛向該航路點。但此種設
備受限于所選臺的覆蓋范圍和接收距離。要批準將此設備用作RNAV，必須在航路上有足夠
的VOR/DME臺覆蓋，能收到50 n mile以內的電臺；計算機至少能接收并對三個預定航路點
進行計算。
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    ②DME/DME。目前在陸地上飛行的飛機一般認為采用多臺DME作位置更新的飛行管
理系統最為精確。位置信息的質量取決于DME/DME雙臺對飛機的幾何位置關系和接收距離，
所以在有較多DME臺覆蓋并可以選取較好組合時，此系統極為可靠。
　
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