曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

飛行操作簡便，在機(jī)場具備必要的導(dǎo)航設(shè)施和不受地形限制的情況下使用。
6.1.3.2  反向航線程序(Reversal procedure)
    當(dāng)進(jìn)場方向與著陸方向接近相反時(shí)，為使飛機(jī)轉(zhuǎn)至著陸方向，在起始進(jìn)近航段所進(jìn)行的
一種機(jī)動(dòng)飛行，使飛機(jī)在規(guī)定高度進(jìn)入中間或最后進(jìn)近航段。這種程序是儀表進(jìn)近程序的重
要形式，它包括基線轉(zhuǎn)彎(Baser tum)和程序轉(zhuǎn)彎(Procedure turn)。我國民航目前僅設(shè)計(jì)、
公布基線轉(zhuǎn)彎的反向程序。
  ①基線轉(zhuǎn)彎：也稱修正角航線，基線轉(zhuǎn)彎的起點(diǎn)必須是一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)，包括規(guī)定的出航航
跡和出航時(shí)間或DME距離，接著轉(zhuǎn)彎切入入航航跡，如圖6.2。
  ②450/1800程序轉(zhuǎn)彎：程序轉(zhuǎn)彎的起點(diǎn)必須是一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)或一個(gè)定位點(diǎn)，包括一條有航
跡引導(dǎo)的直線航段，然后進(jìn)行450角的轉(zhuǎn)彎，接著進(jìn)行一條無航跡引導(dǎo)的直線航段，飛行規(guī)
定時(shí)間向反方向1800轉(zhuǎn)彎切人人航航跡，如圖6.3。
  ③800/2600程序轉(zhuǎn)彎：程序轉(zhuǎn)彎的起點(diǎn)必須是一個(gè)導(dǎo)航臺(tái)或一個(gè)定位點(diǎn)，包括一條有
航跡引導(dǎo)的直線航段，然后進(jìn)行800角的轉(zhuǎn)彎，接著進(jìn)行反方向2600轉(zhuǎn)彎切入入航航跡，
如圖6.4。
    231
圖6.2  基線轉(zhuǎn)彎    圖6.3  45。／1 80。程序轉(zhuǎn)彎    圖6.4  80。/2600程序轉(zhuǎn)彎
6.1.3.3  直角航線程序(Racetrack procedure)
  起始進(jìn)近采用直角航線的進(jìn)近程序。在直線程序沒有足夠的距離以適應(yīng)消失高度的需要，
和不便于采用反向程序時(shí)可采用直角航線程序；為了增加運(yùn)行的機(jī)動(dòng)可以用直角航線程序作
為反向程序的備份。直角航線程序常用作等待航線程序。在我國一些小機(jī)場或?qū)Ш皆O(shè)施不完
備的機(jī)場，采用直角航線程序較多，如圖6.5。
圖6.5直角航線程序
6.1.3.4推測航跡程序
  推測航跡程序就是在起始進(jìn)近切人中間進(jìn)近航段之前，采用一段推測航跡的進(jìn)近程序。
這種程序可以縮減飛機(jī)在機(jī)場上空飛行的時(shí)間和空域，減少飛機(jī)間進(jìn)近時(shí)的沖突，實(shí)施簡便，
特別有利于空中交通管制員通過雷達(dá)引導(dǎo)對(duì)航空器實(shí)施合理的調(diào)配，增加空中交通流量，特
別是空中交通繁忙的機(jī)場，應(yīng)采用推測航跡程序。
    ①S形程序：飛機(jī)順向進(jìn)入時(shí)，使用S形的推測航跡程序，可以避免作大量機(jī)動(dòng)飛行，
節(jié)省時(shí)間和空域，并且飛行操縱簡便，如圖6.6所示。
    ②U形程序：飛機(jī)順向進(jìn)入時(shí)，使用U形的推測航跡程序，不僅具有S形程序的優(yōu)點(diǎn)，
而且可以減小由起始進(jìn)近切人中間進(jìn)近的切入龠度，大大減少飛機(jī)偏離或穿越中間進(jìn)近的可
能性，如圖6.7。
MApt FAF/FAP  IF
    圖6.6．S形程序
MApt FAF/FAR    IF
    圖6.7 U形程序
6.1.4儀表進(jìn)近程序的一般標(biāo)準(zhǔn)
    儀表進(jìn)近程序設(shè)計(jì)、實(shí)施中所使用的速度、轉(zhuǎn)彎坡度或轉(zhuǎn)變率，超障余度及下降梯度或
下降率等基本參數(shù)，必須掌握其標(biāo)準(zhǔn)，在飛行實(shí)施時(shí)按照標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行飛行操作，確保儀表進(jìn)近
的順利實(shí)施，保證飛行安全。
    232
6.1.4.1  飛機(jī)的分類
  在儀表進(jìn)近的過程中，飛機(jī)要作機(jī)動(dòng)飛行，而飛機(jī)性能上的差別，將直接決定實(shí)施機(jī)
動(dòng)飛行所需要的空域和超障高度，因而設(shè)計(jì)儀表進(jìn)近程序時(shí)，根據(jù)各型飛機(jī)的著陸入口速
度”。。將目前使用的飛機(jī)劃分為A、B、C、D、E五類（表6.1），分別制定出不同類飛機(jī)的
儀表進(jìn)近程序予以公布。進(jìn)近實(shí)施時(shí)，機(jī)組應(yīng)當(dāng)根據(jù)所飛機(jī)型類別采用公布相同類的儀表
進(jìn)近程序。著陸入口速度”。。是該型飛機(jī)在著陸形態(tài)下以最大允許著陸重量進(jìn)近著陸時(shí)失速
速度的1.3倍，即∥。t= 1.3 t，。。此分類與我國空中交通管制部門為配備飛行高度層和進(jìn)出
走廊口高度的飛機(jī)分類不同。
表6.1  飛機(jī)儀表進(jìn)近分類
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┃類  別  ┃Vat( kt)  ┃    機(jī)    型                                                                  ┃
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┃    A   ┃  ≤90    ┃雙水獺、11320、運(yùn)5、運(yùn)12、TB200                                               ┃
　
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