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3.17 n mile。
②計算航線長度和寬度。航線長度按/+R計算，計算出為3.61 n mile，航線寬度按
三tan 4/2+R計算，計算出為1.11 n mile。
③計算出航航段的下降率。RD= AHlt出=(900 - 500) m/2 min= 3.33 m/s。
④計算四轉彎開始的無線電方位。該程序為左航線，出航航段長度1-3 .17 n mile，四
轉彎半徑R - 0.44 n mile，則tan p4/0.44= tan 450(3.17 +0.44)。用計算尺求出屈=70。因此
四轉彎開始位置的無線電方位是RB。=2700+屈=2700+70= 2770．QDM4=MCA +/34=
2900+70 - 2970。
7.2.3 沿修正角航線起始進近實施程序和步驟
①在取得進場許可和進場條件后，飛機沿指定的進場航線飛向起始進近定位點IAF，進
行修正角航線的計算，重點是風的修正，按規定高度和方法加入修正角航線。
②飛機過臺計時沿出航航跡背臺飛行，保持下降率下降至入航轉移開始高度改平，利用
DME距離限制或出航時間限制控制入航轉彎時機，并檢查航線的寬、窄。
③按規定高度進入入航轉彎，在轉彎的后半段利用儀表指示控制四轉彎開始時機，并在
四轉彎過程中及時檢查和修正轉彎中的偏差。
④改出入航轉彎后，計時，報告，控制飛機沿五邊進行著陸。
7.2.4修正角航線的實施方法
7.2.4.1修正角航線進近對風的修正
沿修正角航線作起始進近的過程中，由于風的影響，飛機的實際航跡將偏離預定的修正
角航線，使實際的航線變寬或變窄、變長或變短，使飛機在完成人航轉彎改出時不能準確地
切到五邊向臺航跡上飛行。如果航線過窄或過短，將造成五邊向臺進近著陸的困難，不能安
全著陸。如果航線過寬過長，有可能使飛機偏出規定的安全保護區而危及飛行安全。因此，
在飛行中必須對風進行準確修正，其目的是保證航線的寬度和長度。
修正角航線對風的修正，通常按心算的方法進行。為便于心箅，必須先對風進行分解，
然后推算出所飛機型的心算系數。
1)風的分解
在修正角航線飛行中，將預報風分解成順（逆）
風分量WSI和側風分量WS 2，如圖7.39中可以看
出
WS l=WS.cosa,WS 2 =WS' sina
式中，口為風向WD與出航航跡MC出的夾角。這一
計算用正弦尺可以求出。
圖7.39風的分解
例7.4修正角航線MC出1800、MC k 0240，預報風2200/10 m/s，分解風。
解預報風是氣象風，按出航邊分解為順（逆）風分量WS1和側風分量WS2，畫風的
分解向量圖方法同直角航線風的分解一樣。風向2200與出航航跡MC出1800夾角a為400，
以出航航跡為基準，順時針增大400，畫出風向線，并分解風，計算尺計算為
WSl=10．cos 400 - 7.6 m/s
WS 2=10. sin 400 - 6.4 m/s
風的分解在風分解（分量）圖和航向儀表上進行快速分解，其方法與直角航線分解風
一樣。
2)風的修正
風對修正角航線的影響主要是對出航航段、入航轉彎的影響。
(1)在出航航段、入航轉彎分別修正風方法
修正風對出航航段的影響。風對出航航段的影響是使航段長度增加或減少、寬度變寬或
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變窄，使飛機不能在預定入航轉彎位置開始轉彎。為了使飛機在完成人航轉彎切入五邊向臺
航跡時，能夠保證飛機到電臺之間的規定距離，因而必須對風進行修正。
側風分量WS2的修正，如圖7.40所示。飛機應向側風方向修正一個DA。修正后的出航
航向：MH出=MCm-DA，DA= (WS 2/TAS)×57.30= (57.30/TAS)×WS 2。對于既定機型，
其出航速度一定，因而DA就可算出一個心算的系數。
順（逆）風分量WS1的修正，如圖7.41。順（逆）風分量使出航地速增加或減少。因此，
修正時，順風少飛一個At，逆風多飛一個At，即‘應-t出±At。
順風 At=t出．WSl/(TAS+WSl)
逆風 At=t出．WSl/(TAS-WSl)
對于既定機型和程序，其TAS、‘出是一定的，計算出不同WSI所對應的At，就可確定
出心算的系數。
圖7.40出航航段修正WS，
圖7.41出航航段修正WS，
修正風對入航轉彎的影響。在入航轉彎過程中，同樣要受到WS1和WS2的影響，但
WS1的影響較小，主要是WS2的影響使飛機入航轉彎改出時不能正確切入五邊，對WS2
的修正采用增或減坡度的方法進行，如圖7.42。坡度修正量
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空中領航學 下冊(49)
