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計算慣性修正量，并把該量施加于慣性導航解以得到組合位置估計值。
    3) GPIRS的優點
    ①避免了衛星失效造成的困難，消除了“無數據計算”的情況o，
    ②提高了GPS的動態性能，加快了衛星搜索。
    ③少于4顆衛星時仍能連續導航。
    ④減少了外部設備，減輕重量并降低了造價。
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1 2飛行管理系統實施區域導航
    隨著現代航空科技水平的迅猛發展，計算機技術在航空領域中的廣泛應用，在20世紀
80年代，飛行管理系統得到了普遍應用，它是最新的科技產物。飛行管理系統是一個獨立、
完整的系統，能夠實現自動飛行管理。本章綜合敘述了飛行管理系統進行導航、性能計算
的基本原理，介紹了系統的組成及控制顯示裝置，并以安裝在B737-300上的2577B飛行管
理系統為例，介紹飛行前準備、飛行方式選擇、飛行監控及信息、修改飛行計劃的程序和
方法。
    飛行管理系統(FMS-Flight Management System)綜合了以前飛機電子設備的功能
并加以擴展，使設備的自動化程度更高，減輕了飛行員的工作負荷，并使飛行員有更多
的時間去管理、操縱飛機。飛行管理系統可以連續、自動地提供導航、制導和性能管理
信息。
    飛行管理的概念，最早可以追溯到20世紀20年代，到了20世紀50年代已有飛機具
備了伺服控制及Ⅲ類全天候自動著陸能力，20世紀50年代末設計的協和號使用了自動駕
駛儀、慣導技術等；進入20世紀60年代，先進的數字技術在民航飛機上得到了廣泛應用。
1968年美國將軍用飛機應用的數字航空電子系統（包括慣導系統）移植剄波音747上，這
是民航機載電子系統應用的一個基礎。20世紀60年代末70年代初，研制出了滿足ARINC
582、583總線的區域導航系統，它提供了飛機水平和垂直的導航，但這些系統還不是真正
現代意義上的飛行管理系統，這一階段是FMS的預備階段。進入20世紀70年代中期爆
發了中東石油危機，為擺脫困境，研制出了性能管理計算機，強調以節油為目標的性能管
理，它將飛行手冊提供的數據圖表再現出來，計算出以燃油為目標函數的包括爬升、巡航
和下降的最優飛行軌跡以開環形式跟蹤最優軌跡，后逐漸發展為以閉環控制實現最優軌
跡，但不具備導航的能力，這是FMS的第一階段。20世紀70年代中期以后，在性能數據
計算機基礎上發展為性能管理系統(PMS)，它是性能數據計算機與自動駕駛儀和自動油
門耦合而成的閉環系統。它根據儲存的數據計算爬高、巡航和下降剖面，并向自動駕駛儀
和自動油門系統提供控制信號，使飛機按計算出的飛行軌跡飛行，但飛行員仍要負責導航
工作并完成起飛爬升和下降的操縱，這是FMS的第二階段。20世紀80年代中期至今，美
國、德國等發達國家已將FMS推向四維（三維空間十時間），它是高級區域導航系統和性
能管理系統的組合，將囚維算法并入FMS的性能管理功能中，制導包括起飛、爬升、巡
航、下降及進近著陸全過程，并使到達機場時間的誤差僅為幾秒，同時很好地解決了空中
等待、耗油和機場擁擠等問題，現代的飛行管理系統具有大容量的導航數據庫和性能數據
庫，這是FMS的第三階段。B737-300、B757、B767、B747和A320、A340等都安裝有該
系統。
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    飛行管理系統各組件、傳感器和顯示部分由ARINC-429數據聯系起來，執行飛行計劃、
性能管理、導航、制導及數據管理的工作。新型電子飛行儀表與FMS結合起來，不但提供范
圍更廣的顯示信息，而且更加靈活，充分滿足飛行的需要和發展。
    飛機爬高、巡航、下降的最低成本飛行剖面的計算，是基于飛行員輸入的待飛航線、巡
航高度、飛機全重、成本指數、阻力因素等數據進行的。自動飛行控制系統和自動油門系統
控制飛機沿著計算的最佳剖面飛行；也可由飛行員按飛行指引儀的指示人工操縱飛機。飛行
管理系統實施對飛機的綜合管理，具有下列特點：
  ①具有大容量的導航、性能數據庫。
  ②能提供從起飛到降落的閉環橫向制導。
  ③能提供節約燃油、降低直接運行成本的垂直制導。
  ④能以最優性能來管理飛機的運行。
  ⑤能減輕駕駛員的工作負擔。
  ⑥綜合化的飛行顯示，便于駕駛艙資源管理。
12.1  飛行管理系統的組成及功能
    飛行管理系統FMS實現了全自動導航，減輕了飛行員的工作負荷，提高了飛機操作的
自動化程度。最重要的是飛行管理系統能夠提供從起飛到進近著陸的最優橫向和垂直飛行
剖面。飛機可以在FMS的控制下，以最佳的飛行路徑和最省燃油的方式從起飛機場飛到目
　
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