曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

  ②機(jī)場(chǎng)，包括機(jī)場(chǎng)基準(zhǔn)點(diǎn)位置、登機(jī)門參考位置、跑道長(zhǎng)度和方位、、機(jī)場(chǎng)標(biāo)高、儀表著
陸系統(tǒng)(ILS)設(shè)備等。
  ③航路，包括有航路類型、高度、航線角、航段距離、航路點(diǎn)說(shuō)明等。
  ④公司航路，是由各航空公司負(fù)責(zé)飛行的固定航線數(shù)據(jù)。
  ⑤終端區(qū)域程序，包括標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)／離場(chǎng)程序、進(jìn)近程序以及各程序的航線角、距離、
高度等數(shù)據(jù)。
  ⑥ILS進(jìn)近，包括ILS設(shè)備頻率標(biāo)識(shí)、飛越高度以及距離等數(shù)據(jù)。
  4)導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)的制作及裝載
  導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)中的標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)，一般由美國(guó)杰普遜航圖發(fā)行公司提供，航空公司也提供選用
的數(shù)據(jù)。這類數(shù)據(jù)與特定數(shù)據(jù)由導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)制造中心匯集后，先按ARINfC-429格式進(jìn)行編碼，
然后送入專用計(jì)算機(jī)進(jìn)行處理，再制作成盒式磁帶或磁盤，經(jīng)包裝發(fā)送到各航空公司，然后
由機(jī)務(wù)人員使用裝載機(jī)將數(shù)據(jù)庫(kù)裝入飛機(jī)上的FMC內(nèi)。
    由于導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)內(nèi)的很多數(shù)據(jù)在經(jīng)過(guò)一段時(shí)間后可能發(fā)生變化，尤其是公司航路，因此
國(guó)際民航組織規(guī)定導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)要定時(shí)進(jìn)行更改，更玫的周期為28天進(jìn)行一次。FMC內(nèi)存有
共56天有效的導(dǎo)航數(shù)據(jù)，分為兩個(gè)有效周期，一個(gè)是現(xiàn)用的數(shù)據(jù)庫(kù)，另一個(gè)廷以前或下一個(gè)
28天有效的數(shù)據(jù)庫(kù)。當(dāng)現(xiàn)用數(shù)據(jù)庫(kù)有效日期到期的那天，必須把下一個(gè)有效周期的數(shù)據(jù)庫(kù)變
為現(xiàn)用數(shù)據(jù)庫(kù)，這一操作由飛行員在CDU上進(jìn)行。
    導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)的應(yīng)用不僅在飛機(jī)上，還用在飛行訓(xùn)練的模擬機(jī)上，用于飛行簽派室作飛行
計(jì)劃及飛行準(zhǔn)備用。
12.1.5.2性能數(shù)據(jù)庫(kù)
    1)性能數(shù)據(jù)庫(kù)的功用
    對(duì)飛機(jī)縱向?qū)Ш竭M(jìn)行性能計(jì)算。
    2)性能數(shù)據(jù)庫(kù)的內(nèi)容
    性能數(shù)據(jù)庫(kù)包含爬升和巡航性能、推力極限、最高和最低高度、各種形態(tài)的最大和最
小空速以及阻力特性等數(shù)據(jù)。它們是與飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)有關(guān)的參數(shù)，基本上是固定不變
的數(shù)據(jù)，是在飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)后就已確定了的一般是不需要更改的。但機(jī)務(wù)人員可以用
輸入修正系數(shù)的方法對(duì)個(gè)別飛機(jī)的阻力和燃油流量特性進(jìn)行修正，其目的是為了性能計(jì)算
更精確。
    性能數(shù)據(jù)庫(kù)可分為兩類數(shù)據(jù)，一類是詳細(xì)的飛機(jī)空氣動(dòng)力模型；另一類是裝在飛機(jī)上的
發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)據(jù)模型。
12.2飛行管理系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)
  飛行管理系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)導(dǎo)航、性能計(jì)算、制導(dǎo)和EFIS（電子飛行儀表系統(tǒng)）功能。
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12.2.1  飛行管理系統(tǒng)導(dǎo)航功能的實(shí)現(xiàn)
    飛行管理系統(tǒng)的導(dǎo)航功能將早期的慣性導(dǎo)航、無(wú)線電導(dǎo)航、儀表著陸系統(tǒng)和目前發(fā)展的
全球定位系統(tǒng)功能結(jié)合在一起，由FMS提供一個(gè)綜合導(dǎo)航功能。飛機(jī)在起飛前只要把飛機(jī)當(dāng)
時(shí)所處位置的經(jīng)緯度輸入，整個(gè)系統(tǒng)就開始工作；飛機(jī)起飛后，無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)工作并輸出
信號(hào)，與慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)的信號(hào)相結(jié)合，一直到飛機(jī)降落在跑道上。整個(gè)飛行
過(guò)程都由FMS進(jìn)行計(jì)算、操縱，并在相關(guān)的顯示裝置上顯示出來(lái)，為飛行員指明飛機(jī)當(dāng)時(shí)的
精確位置、飛行速度和飛行高度等飛行動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)。
12.2.1.1導(dǎo)航計(jì)算方法
    假設(shè)航路點(diǎn)WPT1的經(jīng)／緯度為五I／≯l，航路點(diǎn)WPT2的經(jīng)／緯度為如／q52，現(xiàn)飛機(jī)從
WPT1飛往WPT2，考慮空中風(fēng)的影響、自動(dòng)駕駛和導(dǎo)航設(shè)備誤差等因素，飛行中飛機(jī)常常
偏離計(jì)劃航線，假定飛機(jī)偏離航線在位置P點(diǎn)。現(xiàn)在需確定飛機(jī)從P點(diǎn)直接飛向WPT2的
應(yīng)飛航向，這就要求飛機(jī)在整個(gè)飛行過(guò)程中不斷地計(jì)算出飛機(jī)的當(dāng)時(shí)位置（經(jīng)緯度）及飛
機(jī)的應(yīng)飛航向，并要不斷測(cè)定飛機(jī)的實(shí)際航向，這樣在P點(diǎn)FMC比較兩個(gè)航向，得出航向
偏差信號(hào)，然后將這一偏差信號(hào)送到飛行控制系統(tǒng)，操縱舵面使飛機(jī)改變飛行姿態(tài)，直至
骯向偏差信號(hào)為0，飛機(jī)即保持應(yīng)飛航向飛往WPT2。實(shí)現(xiàn)上述導(dǎo)航工作，F(xiàn)MC需要完成
以下計(jì)算。
  ①根據(jù)IRS和無(wú)線電導(dǎo)航信號(hào)、全球定位系統(tǒng)信號(hào)，計(jì)算飛機(jī)在任何瞬時(shí)的準(zhǔn)確位置
一經(jīng)／緯度。
    ②飛機(jī)在任何瞬時(shí)的應(yīng)飛航向及航向偏差值。
    ③飛機(jī)在任何瞬時(shí)距以后航路點(diǎn)及終點(diǎn)的待飛（即未飛）距離D。
    上述參數(shù)計(jì)算的實(shí)現(xiàn)，是由FMC按數(shù)學(xué)模型進(jìn)行的。計(jì)算出的許多參數(shù)除在CDU和電
子飛行儀表上顯示供飛行員檢查外，更主要的是與自動(dòng)飛行控制系統(tǒng)耦合。根據(jù)飛機(jī)的航向
偏差，通過(guò)FCC處理計(jì)算，把航向偏差轉(zhuǎn)換為舵面偏轉(zhuǎn)指令，再通過(guò)舵面的操縱改變飛機(jī)的
橫向飛行姿態(tài)。當(dāng)飛機(jī)姿態(tài)改變后，F(xiàn)MCS的各傳感器的輸入信號(hào)也隨之變化，F(xiàn)MC對(duì)新的
輸入信號(hào)重復(fù)上述工作，取得新的計(jì)算結(jié)果，直至飛機(jī)飛到計(jì)劃的航路點(diǎn)，形成一個(gè)閉環(huán)的
自動(dòng)控制系統(tǒng)。
　
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