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成任務(wù)。
我們很少有機會去了解一下天氣并做情況簡介。這完全不能令人滿意，主要原因
之
一是還要額外完成裝載單。
我們的裝卸員工完全勝任這項工作，同時我們都一致認為這也應(yīng)該完成，如此一
來
我們就可以更加注意飛行前的情況簡介等事情。
世界民航安全信息2005 年第8 期（總第34 期）
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CHIRP 評論：大多數(shù)情況下，一個小時的通報時間足以完成所有的飛前準備工作。
然而，在這些機組需要例行公事的情況下，應(yīng)該給他們更多的時間，例如當獲取
天氣報
告，航行簡報，有效荷載細節(jié)等出現(xiàn)困難時，以及當燃油規(guī)劃較復(fù)雜時，或進入
飛機要
花多幾分鐘時間等等。同樣，停港時間應(yīng)該足以讓機組能完成所有要求的工作。
著個問
題已經(jīng)提交給CAA（SRG），以便使報告者提出的問題得到審核。
十、系安全帶信號
最近我看到一些關(guān)于“系安全帶信號”的報告以及你們對于報告的反應(yīng)。我記得在
一
段時間以前，就有關(guān)于客艙機組在信號亮后允許做些什么的法律說明。
如果我沒記錯的話，信號一亮，所有的乘客都應(yīng)該回到他們的座位上并系上安全
帶。
客艙機組人員應(yīng)該一一檢查乘客是否系上了安全帶，然后回到他們自己的座位并
系好安
全帶。
當安全帶的信號響起后，客艙員工仍忙于服務(wù)的習慣會將他們自己置于危險之
中，
同時一些機長允許客艙員工離開座位的習慣也會使他們自己承擔責任。
我對這種情況的合法性很感興趣，因為最近我以乘客的身份乘坐了一次# # #航班
（非英國運營人），客艙機組人員和乘客都忽視了信號并繼續(xù)做自己想做的事情。
CAA 現(xiàn)在有法律意識嗎？最近CHIRP 通訊（2003）中，你們發(fā)表了自己的觀點，
但這并不是法律說明，如果是法律說明的話將更有實際意義并且可以回答作者的
提問。
CHIRP 評論：報告者的質(zhì)疑已經(jīng)提交給CAA 的立法部門，該部門基于英國批準的
操
作做出了如下的回應(yīng)：
“空中導(dǎo)航法令2000 第45（2）（c）條規(guī)定所有在UK 注冊的，以載客為飛行目
的
的飛機機長必須在飛機起飛和降落前采取所有合理的步驟確保飛機機組人員都
在座位
上安全入座，同時客艙機組人員也在客艙安全入座；第45（2）（d）條中將有關(guān)
乘客在
座位上安全的職責加在機長身上，但是空中導(dǎo)航法令中乘客被界定與飛行機組或
是客艙
機組人員有別，所以這些職責不能施用于客艙機組人員身上。”
應(yīng)該注意的是上面的第45（2）（d）條涉及到了起飛前，飛行中以及降落后三個
階
段。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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十一、加油口蓋松動
報告正文：由于天氣不好（降雪/低云），我們那天的大部分時間處于離線狀態(tài)，
飛
機上午經(jīng)過維護并試車，隨后投入服務(wù)。
下午我進行了飛前檢查，期待天氣變好從而上線。我檢查了加油口蓋（這是個“放
上，轉(zhuǎn)動，鎖上，轉(zhuǎn)動彈簧）。盡管表面看上去用手檢查是安全的，但從手里脫
落了。
上一次加油是在頭一天晚上，是機組中的一員（相對經(jīng)驗較少）執(zhí)行的任務(wù)，而
該
架飛機上的一名工程師已經(jīng)對飛機執(zhí)行了“每天一檢”，另外一名工程師在地面試
車前也
就執(zhí)行了“飛前檢查”，這些在技術(shù)日志上都有記錄在案。
加油口蓋是很昂貴的，如果在飛行中擊中旋翼葉片的話就會對飛機造成嚴重的損
傷，同時對地面人員構(gòu)成巨大的危險，這使所有參與檢查的人都顯得愚蠢可笑。
CHIRP 評論：這種情況在直升機運行中并非罕見。很多油蓋并沒有準線標記，因
此
要像報告者所做的那樣，必須親自檢查。
十二、機艙機組報告移動電話的使用
報告正文：在餐飲服務(wù)后我來到駕駛艙進行檢查，發(fā)現(xiàn)一名駕駛員在把移動電話
當
計算器在使用。
我說我認為在飛行中不能使用移動電話，但是得到粗暴的反應(yīng)，他問我能不能指
出
《操作手冊》中哪一條說明在飛行中不能使用移動電話。
根據(jù)我的理解，飛行中移動電話甚至是不能打開的。請澄清在飛行中是否可以以
某
一種方式使用移動電話呢？
CHIRP 評論：AIC 1/2004 條定的很具體：除非在飛機起飛延誤或者停機推遲時
經(jīng)過
機長的裁定，否則其他情況下營運人要確保從機門關(guān)閉一直到著陸后機門打開之
前的時
間里，所有隨身攜帶的電子設(shè)備要處于關(guān)閉狀態(tài)。關(guān)于電子設(shè)備的使用，飛機機
組人員
和客艙機組人員應(yīng)該和乘客一樣應(yīng)當遵守同樣的限制。
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機械師報告
最頻繁的機械事件如下：
04 年4 月—05 年3 月
9
8
4 4 4
3
2
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
保安問題/ID 與車輛通過
維護中斷/商業(yè)壓力
疲勞/加班/l 輪班制度
人為因素相關(guān)的技術(shù)問題
地面操作
公司管理問題
操作問題
一、編者的話
最近幾期的CHIRP 報告中都提到了工程師執(zhí)照的話題。這個話題在2005 年4 月
的
CHIRP 航空顧問委員會的會議上又進一步進行了討論。據(jù)報道，EASA，運輸部，
CAA 和
ALAE 的代表已經(jīng)召開了一個高層會議。在該會議上討論了為在歐盟JAA 各國之
間給工
程師發(fā)執(zhí)照而制定的JAR/EASA66 規(guī)定在執(zhí)行中的反常情況。
有關(guān)歐洲各締約國之間執(zhí)行該規(guī)定的方面試圖達成利害均等的事宜沒有取得進
展。
這在很大程度上是由于EASA 的代表說他們沒有權(quán)利設(shè)定一項審計功能來確保整
個歐盟
國家一致遵從這一規(guī)定。這就要求有另外的立法以賦予他們這種權(quán)利，當然這還
需要時
間。
英國CHIRP 安全公告FEEDBACK
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重復(fù)檢查又在進行討論中，并邀請工程師來談一談他們的經(jīng)驗。由英國營運人技
　
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