曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

華盛頓——國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）2005 年9 月7 日確定了2004 年5 月9
日在波多黎各圣胡安Luis Munoz Marin 國際機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)發(fā)生的墜機(jī)事故的可能
原因：
機(jī)長未能正確執(zhí)行彈跳著陸改出技術(shù)以及他隨后的復(fù)飛失誤。
通過對(duì)該事故的調(diào)查，NTSB 建議FAA 應(yīng)當(dāng)要求所有航空公司將彈跳著陸改出技
術(shù)
寫入飛行手冊(cè)，并在初訓(xùn)和復(fù)訓(xùn)中講授這些內(nèi)容。
2004 年5 月9 日?qǐng)?zhí)行航空公司執(zhí)行美利堅(jiān)鷹航空公司的5401 航班，飛機(jī)從波多
黎各的Mayaguez 起飛飛往波多黎各的圣胡安機(jī)場(chǎng)。在著陸期間，該飛機(jī)彈跳了
兩次，
沖出跑道，最后在跑道前方約4317 英尺，偏離跑道中心線約214 英尺的草地上
停了
下來。機(jī)長嚴(yán)重受傷，副駕駛、兩名乘務(wù)員，和22 名乘客中的16 名乘客受輕傷，
飛
機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞。
在本次調(diào)查期間，NTSB 得知雖然這架飛機(jī)于2001 年8 月7 日根據(jù)補(bǔ)充型號(hào)合格
證(STC)對(duì)位置傳感器和相關(guān)硬件進(jìn)行了改進(jìn)，但是由事故飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)記錄
器記
錄的左側(cè)副翼位置數(shù)據(jù)仍然是無效的。
NTSB 向FAA 發(fā)布了兩條建議，要求根據(jù)STC (ST01310NY)替換現(xiàn)有的副翼傳感
器，
并要求對(duì)所有的已經(jīng)按照補(bǔ)充型號(hào)合格證(STC)改進(jìn)的飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）系
統(tǒng)進(jìn)
行檢查，確保傳感器能夠提供可靠的數(shù)據(jù)。
NTSB 關(guān)于與天氣相關(guān)的通用航空事故的安全研究
華盛頓——國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）2005 年9 月7 日公布了一項(xiàng)關(guān)于在不
世界民航安全信息2005 年第9 期（總35 期）
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良天氣和能見度差的情況下檢查通用航空飛行風(fēng)險(xiǎn)因素研究的研究成果。“與天
氣相
關(guān)的事故是造成航空死亡的首要因素，安全委員會(huì)已經(jīng)關(guān)注與天氣相關(guān)的過多的
災(zāi)難
性事故很長時(shí)間了”，執(zhí)行主席Mark V.Rosenker 說。
盡管與天氣相關(guān)的航空事故不是頻繁發(fā)生的，但這些事故大多都是災(zāi)難性的——
與天氣相關(guān)的通用航空事故只占通用航空事故總數(shù)的6%，但是這些事故在每年
發(fā)生
通用航空災(zāi)難性事故中的比例超過四分之一。
在這項(xiàng)研究中，NTSB 的調(diào)查者收集了發(fā)生在2003 年8 月至2004 年4 月期間的
72 起通用航空事故的數(shù)據(jù)。
這些事故的情況和在相同條件下沒發(fā)生事故的135 起飛行活動(dòng)作了比較。
這項(xiàng)研究成果提出，飛行員的飛行經(jīng)歷，包括先前的航空事故或事件，還有FAA
（聯(lián)邦航空局）的知識(shí)或?qū)嵺`考核失誤使涉及與天氣有關(guān)的通用航空事故的風(fēng)險(xiǎn)
性增
大。
這項(xiàng)研究還發(fā)現(xiàn)那些在很年輕時(shí)就取得飛行執(zhí)照及那些獲得高水平執(zhí)照或儀表
等級(jí)的飛行員與其他飛行員相比其危險(xiǎn)性在減小。
安全委員會(huì)呼吁FAA 確保飛行員具有對(duì)危險(xiǎn)天氣識(shí)別和做出適當(dāng)反應(yīng)的最低熟
練水平。委員會(huì)還要求FAA 對(duì)飛行運(yùn)行中顯示出風(fēng)險(xiǎn)性增加的飛行員進(jìn)行鑒別
和提
供額外的支持，對(duì)以前的飛行氣象服務(wù)也要進(jìn)行改進(jìn)。
所有建議的文章和這篇報(bào)告的概要可以在NTSB 的網(wǎng)站www.ntsb.gov 上找到。
NTSB 研究報(bào)告
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NTSB 安全建議
2003 年5 月8 日，東部時(shí)間白天12:28，大西洋東南航空公司（ASA）一架注冊(cè)
號(hào)為N829AS，航班號(hào)為4690，由加拿大飛機(jī)制造公司（Canadair）生產(chǎn)的
CL-600-2B19
型飛機(jī)，在從喬治亞州亞特蘭大離港后爬升過程中，飛行機(jī)組報(bào)告遇到了非指令
的滾
轉(zhuǎn)。該飛行機(jī)組宣布遇到緊急情況，轉(zhuǎn)向田納西州查塔努加機(jī)場(chǎng)，在這里飛機(jī)安
全著
陸。當(dāng)時(shí)目視氣象條件良好，按照聯(lián)邦法規(guī)全書121 部對(duì)國內(nèi)/國際載客定期航
班的
要求申報(bào)了儀表飛行計(jì)劃，飛機(jī)無任何傷亡報(bào)告。
在事件后調(diào)查中，當(dāng)時(shí)駕駛飛機(jī)的副駕駛報(bào)告說起飛后他就感覺到駕駛桿多次抖
動(dòng)。他說抖動(dòng)每次發(fā)生約持續(xù)30 秒，當(dāng)飛機(jī)爬升至17000 英尺時(shí)，經(jīng)歷了一次
非指
令的向右45º滾轉(zhuǎn)。副駕駛報(bào)告說他脫開自動(dòng)駕駛，恢復(fù)了對(duì)飛機(jī)的控制。飛行
機(jī)組
報(bào)告說在下降和緊急著陸過程中，發(fā)生了一系列機(jī)身抖動(dòng)和持續(xù)的非指令的滾轉(zhuǎn)
1。
NTSB 調(diào)查發(fā)現(xiàn)機(jī)身抖動(dòng)和非指令的滾轉(zhuǎn)的出現(xiàn)是因?yàn)檫B接飛機(jī)兩副翼2到其各
自
的動(dòng)力控制組件3的輸出聯(lián)動(dòng)裝置磨損了。輸出聯(lián)動(dòng)裝置由一個(gè)連接螺栓、套管、
墊
圈組成，它們長時(shí)間的磨損將導(dǎo)致副翼游隙增加。如果該聯(lián)動(dòng)組件持續(xù)磨損，游
隙增
加，則有可能導(dǎo)致副翼發(fā)生非指令的位移、激烈的抖動(dòng)或副翼顫振。
因?yàn)楦币硐到y(tǒng)中不適當(dāng)?shù)念澱褡枘嵋呀?jīng)被確認(rèn)為一個(gè)飛行中潛在的災(zāi)難性情況，
加拿大龐巴迪飛機(jī)制造公司在他們適航審定的安全評(píng)估中，使用故障樹模型計(jì)算
了不
適當(dāng)顫振阻尼的風(fēng)險(xiǎn)。該模型評(píng)估了所有副翼系統(tǒng)部件的（不包括聯(lián)動(dòng)組件磨
損），
單獨(dú)的或者組合的，可能引起不適當(dāng)顫振阻尼的故障模式。龐巴迪公司的分析考
慮到
1 對(duì)這次事件的具體描述ATL03IA090，在NTSB 網(wǎng)站上可以找到<http://www.ntsb.gov>。
2 副翼是位于每個(gè)機(jī)翼后緣，用于提供滾轉(zhuǎn)操縱的氣動(dòng)操縱面。
3 每個(gè)副翼有兩個(gè)動(dòng)力控制組件。工作時(shí)，這兩個(gè)動(dòng)力控制組件負(fù)責(zé)向上向下轉(zhuǎn)動(dòng)副翼。
2005 年8 月31 日
回復(fù)參考A05-21 至23
FAA 局長Honorable Marion C.Blakey：
美國聯(lián)邦航空局
華盛頓特區(qū)20591
世界民航安全信息2005 年第9 期（總35 期）
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了在正常工作情況下故障樹中某些組件的故障模式可能難以發(fā)現(xiàn)。通過使用故障
樹，
龐巴迪公司導(dǎo)出了影響動(dòng)力控制組件剛度和阻尼的敏感元件的間隔為3224 飛行
小時(shí)
的定期檢查4，以確保在飛行中潛在災(zāi)難性顫振的情況不發(fā)生（其發(fā)生概率小于1
×
10-9/飛行小時(shí)）。基于龐巴迪公司的分析，建議運(yùn)營人在副翼每工作3224 飛行
小時(shí)后，
對(duì)各副翼進(jìn)行游隙檢查5，以確保游隙小于最大限度。如果副翼游隙超過最大限
度，
要求運(yùn)營人通過替換輸出聯(lián)動(dòng)裝置等辦法使游隙回到可接受限度以內(nèi)。
　
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